Już za kilka dni kierowcy mogą zobaczyć na dystrybutorach kwoty wyraźnie wyższe niż pod koniec wakacji. Wszystko dlatego, że 31 sierpnia wygasa rządowy program CPN 2.0, który od połowy miesiąca sztucznie obniżał ceny benzyny i oleju napędowego poprzez preferencyjną stawkę VAT i administracyjne limity cenowe.

Jak zrodził się program CPN 2.0 i co gwarantował kierowcom

Skrót CPN, rozwijany jako „Ceny Paliwa Niżej”, to odpowiedź władz na kilkumiesięczny trend wzrostu notowań ropy Brent, potęgowany napięciami geopolitycznymi w rejonie Zatoki Perskiej i odbiciem popytu w Azji. Druga odsłona mechanizmu obowiązywała od 17 do 31 sierpnia 2026 r., obejmując wszystkie stacje detaliczne w kraju — niezależnie od tego, czy należą do międzynarodowych koncernów, czy do pojedynczych przedsiębiorców. Celem było ograniczenie skoku cen, który mógłby uderzyć w gospodarstwa domowe tuż przed jesienią, gdy budżety domowe i tak są obciążane wydatkami na powrót dzieci do szkół i wzrost rachunków za energię.

Filary wsparcia: obniżony VAT i dzienne sufity cen

Program opierał się na dwóch filarach. Po pierwsze, stawka VAT na paliwa została ścięta z 23 proc. do 8 proc., co w praktyce obniżało każdy litr o około 90 gr. Po drugie, Minister Energii codziennie publikował maksymalną cenę detaliczną dla benzyny 95 i oleju napędowego, wyznaczaną na podstawie notowań ropy, kursu złotego wobec dolara oraz marż rafineryjnych. Stacje mogły sprzedawać taniej, lecz przekroczenie pułapu groziło karą administracyjną sięgającą miliona złotych. W przeciwieństwie do wiosennej edycji programu rząd nie zredukował akcyzy, przez co skala ulgi była węższa, ale wciąż zauważalna: pełne tankowanie 50-litrowego baku kosztowało średnio o 45–50 zł mniej niż wynikałoby z warunków rynkowych.

Ile kosztowała tarcza i dlaczego rząd kończy z dopłatami

Według szacunków Ministerstwa Finansów utrzymanie CPN 2.0 w drugiej połowie sierpnia pochłonęło ok. 495 mln zł. Źródłem finansowania była głównie niższa wpłata z VAT do budżetu centralnego, co oznaczało, że realny wydatek ponosiło państwo, a nie koncerny paliwowe. Ekonomiczne ministerstwa uznały, że dłuższe utrzymywanie obniżki doprowadziłoby do uszczerbku w dochodach fiskusa na kwotę przekraczającą 1,5 mld zł kwartalnie. W czasie, gdy rząd musi finansować m.in. wzrost nakładów na obronność i transformację energetyczną, zdecydowano więc o powrocie do standardowej, 23-procentowej stawki podatku i rezygnacji z cenowych sufitów.

Scenariusze na wrzesień: jakie ceny zobaczymy na pylonach

Wraz z przywróceniem pełnego VAT-u i zniesieniem limitów ceny automatycznie skoczą o równowartość podatkowej ulgi, a więc o 90–100 gr na litrze. Dodatkowo trzeba uwzględnić bieżący kurs dolara oraz fakt, że baryłka Brent utrzymuje się w okolicach 85–90 USD, czyli o około 10 proc. wyżej niż na początku lipca. Analitycy rynku paliw przewidują, że w pierwszym tygodniu września średnia cena benzyny 95 może zbliżyć się do 7,50 zł za litr, a oleju napędowego do 8,30 zł. Skala podwyżek zależeć będzie również od polityki marżowej sieci paliwowych — te mniejsze, koncentrujące się na obrocie detalicznym, mogą wchłonąć część podwyżki, aby nie stracić klientów, podczas gdy duże koncerny będą starały się szybko odzwierciedlić pełne koszty w cennikach.

Strategie dla kierowców i gospodarki po wygaśnięciu osłon

Eksperci podpowiadają, że w krótkiej perspektywie kierowcy mogą ograniczyć negatywny efekt szoku cenowego przez wcześniejsze tankowanie lub wybór tańszych stacji poza głównymi arteriami. W dłuższym horyzoncie większe znaczenie zyskają programy flotowe, aplikacje podające bieżące ceny oraz przechodzenie na napędy alternatywne, zwłaszcza w segmencie firmowych samochodów dostawczych. W skali makro podwyżka przełoży się na wzrost wskaźnika CPI o około 0,2–0,3 pkt proc. już we wrześniu, co utrudni bankowi centralnemu rozważania o szybszym łagodzeniu polityki pieniężnej. Rynek z uwagą będzie śledził również, czy inne państwa regionu zdecydują się na podobne interwencje, czy raczej pozwolą cenom odzwierciedlać w pełni globalną koniunkturę.