Druga generacja Volvo XC60, wprowadzona w 2017 r. na platformie SPA, zyskała reputację jednego z najbezpieczniejszych i najbardziej dopracowanych SUV-ów klasy średniej premium. Modernizacje przeprowadzone w latach 2021 i 2025 przyniosły subtelne zmiany stylistyczne, nowy zestaw systemów wspomagania kierowcy oraz aktualizacje oprogramowania układu napędowego. Efekt? Model utrzymuje wysoką wartość rezydualną, a na rynku wtórnym nie brakuje zadbanych egzemplarzy z różnymi rodzajami silników.

Szwedzki producent udostępnił cztery typy układów napędowych: klasyczne jednostki benzynowe, diesle, 48-woltowe mild hybrid oraz plug-in hybrid. Każda konfiguracja ma własną charakterystykę zużycia paliwa, dynamiki, kosztów serwisowych i listy typowych niedomagań. Poniżej analizujemy wszystkie warianty, aby ułatwić wybór najbardziej odpowiedniego silnika przy zakupie używanego XC60 II.

Gamę benzynową – dynamika i charakter miejski

Ofertę benzynową tworzą warianty T4, T5 i twin-charged T6, a od 2019 r. także mild hybrid B4, B5 i B6. Wszystkie bazują na aluminiowym, dwulitrowym czterocylindrowcu z bezpośrednim wtryskiem. W przypadku T6 zastosowano zarówno turbosprężarkę, jak i kompresor, co zapewnia liniową reakcję na gaz, lecz podnosi złożoność osprzętu.

Przykładowe realne spalanie to około 9 l/100 km w T4, 10–11 l/100 km w T5 oraz 12–13 l/100 km w T6. Mikrosystem 48 V obniża te wartości przeciętnie o jeden litr, choć nie pozwala na jazdę wyłącznie elektryczną. Wspólnymi problemami starszych jednostek są pocenie się uszczelnień pokrywy zaworów, sporadyczne usterki modułu Start/Stop oraz nadmierne zużycie oleju przy przebiegach przekraczających 150 tys. km. Kluczem do bezproblemowej eksploatacji jest wymiana oleju co maksymalnie 15 tys. km i regularne czyszczenie układu dolotowego z nagaru.

Dla kierowców poruszających się głównie po mieście i okrężnych trasach benzynowe XC60 oferują cichą pracę oraz brak komplikacji związanych z filtrami DPF czy układem SCR. Warto jednak wziąć pod uwagę, że w strefach niskiej emisji coraz częściej preferowane są układy hybrydowe o niższej emisji CO₂.

Jednostki wysokoprężne – oszczędność w długich trasach

Diesle D3, D4 i D5 (oraz ich mild-hybridowe odpowiedniki B4 i B5) korzystają z tej samej, dwulitrowej architektury Drive-E z podwójnym doładowaniem. Moment obrotowy 400–500 Nm sprawia, że XC60 pewnie przyspiesza nawet z pełnym obciążeniem, a średnie zużycie paliwa na autostradzie rzadko przekracza 7 l/100 km.

Najczęściej notowane usterki to nieszczelne kolektory dolotowe (objęte akcją serwisową), sporadyczne awarie wtryskiwaczy i przyspieszone zapychanie DPF podczas krótkich przejazdów miejskich. W egzemplarzach eksploatowanych na długich dystansach filtr cząstek stałych bez trudu wytrzymuje ponad 200 tys. km. Wprowadzone w 2020 r. układy mild hybrid redukują zużycie paliwa w cyklu miejskim o około 0,5–0,8 l i poprawiają kulturę pracy dzięki natychmiastowemu, elektrycznemu wsparciu przy ruszaniu.

Diesel pozostaje najbardziej racjonalnym wyborem dla osób pokonujących powyżej 25 tys. km rocznie, zwłaszcza po autostradach. Trzeba jednak uwzględnić rosnące ograniczenia wjazdu dla silników wysokoprężnych w niektórych centrach miast Europy Zachodniej.

Hybrydy – mild i plug-in jako etap przejściowy

Mild hybrid 48 V bazuje na klasycznych silnikach benzynowych lub dieslowskich i dodaje 14-konny generator z paskiem BSG. Rozwiązanie nie zmienia wagi samochodu w istotnym stopniu, ale podnosi płynność ruszania i odzyskuje energię podczas wytracania prędkości. Dla kierowcy różnica objawia się głównie nieco niższym spalaniem oraz szybszym rozruchem silnika.

Plug-in hybrid, występujący w wersjach T6 Recharge i T8 Twin Engine/Recharge, łączy przedni napęd benzynowy z tylną jednostką elektryczną, tworząc efektywny napęd 4×4. Wczesne odmiany z akumulatorem 10 kWh realnie przejeżdżają 35–45 km bez silnika spalinowego, nowsze (19 kWh) – nawet 70–80 km. Jeżeli auto jest regularnie ładowane w domu lub pracy, miesięczne zużycie benzyny potrafi spaść do symbolicznych wartości. Brak gniazdka oznacza jednak podwyższone spalanie z uwagi na dodatkową masę akumulatora.

Lista specyficznych awarii PHEV obejmuje cieknące elektrozawory chłodzenia wysokonapięciowego, zużycie uszczelniaczy półosi tylnej przekładni elektrycznej i drobne problemy z ładowarką pokładową. Volvo oferuje gwarancję na baterię trakcyjną przez 8 lat lub 160 tys. km, a poszczególne moduły mogą być wymieniane niezależnie, co obniża koszt ewentualnej naprawy.

Jak dobrać silnik do własnych potrzeb

Kierowcy przemierzający codziennie setki kilometrów autostrad najwięcej skorzystają z diesla B5 lub D5: niskie spalanie, wysoki moment i spokojna praca przy 140 km/h. Dla tych, którzy jeżdżą głównie po mieście, a nie mają możliwości ładowania, rozsądną opcją będzie benzynowy B4 lub B5, wolny od problemów DPF i SCR. Osoby z garażowym gniazdkiem powinny rozważyć T6 Recharge – przy regularnym ładowaniu koszt paliwa potrafi być niższy niż w przypadku diesla.

W każdym wariancie kluczowe pozostają serwis Aisin-Warner Geartronic co 60 tys. km, aktualizacje oprogramowania sterownika silnika oraz dokumentacja przeglądów. Lepiej wybrać sprawdzony egzemplarz z większym przebiegiem i pełną historią niż niskokilometrowe auto po niepewnych naprawach blacharskich. XC60 II jest konstrukcją dojrzałą i dopiero dopasowanie profilu eksploatacji do charakteru silnika decyduje o tym, czy zakup okaże się trafiony.