Na chińskich drogach debiutuje właśnie sedan segmentu D, któremu producent przypisuje zasięg dochodzący do 2 000 km przy w pełni zatankowanym zbiorniku i naładowanym akumulatorze. Samochód, skonfigurowany jako hybryda plug-in piątej generacji, w Europie będzie musiał zmierzyć się z dużo surowszą procedurą WLTP, gdzie deklarowana wartość spada do około połowy rekordowego wyniku z rynku macierzystego. Czy mimo tego różnice w normach testowych pozwolą mu realnie konkurować z dieslami na długich trasach?

Normy testowe i dlaczego potrafią mylić kierowców

Chiński cykl CLTC kładzie nacisk na miejskie prędkości i łagodne przyspieszenia, co premiuje modele poruszające się często na silniku elektrycznym. W rezultacie oficjalny wynik 2 000 km obejmuje fazy, w których jednostka spalinowa włącza się sporadycznie. W Europie obowiązuje protokół WLTP, odzwierciedlający bardziej dynamiczne tempo jazdy oraz wyższe prędkości autostradowe; w tym środowisku opisywany sedan uzyskuje około 1 050 km. Gdyby model trafił na rynek amerykański, cykl EPA prawdopodobnie obniżyłby jego deklarowany zasięg o kolejne 10-15 %. Rozbieżności pokazują, że przy wyborze hybrydy plug-in warto analizować lokalne normy, a nie tylko imponujące liczby z materiałów marketingowych.

Układ napędowy piątej generacji DM-i

Sercem samochodu jest czterocylindrowy, wolnossący silnik 1.5 o termicznej sprawności sięgającej 43 %. Agregat spalinowy pracuje głównie jako generator prądu, a kołami na co dzień steruje 161-konny motor elektryczny zapewniający 210 Nm – dzięki temu sprint do 100 km/h zajmuje 7,9 s. Przy wyższych prędkościach lub gwałtownym przyspieszeniu przekładnia łączy obie jednostki, zwiększając łączną moc systemową, ale priorytetem projektu pozostaje efektywność, a nie sportowe osiągi. Zużycie benzyny określone w cyklu WLTP to 4,8 l/100 km; w warunkach miejskich, z akumulatorem regularnie uzupełnianym, można zejść nawet do 1–2 l/100 km.

Blade Battery: chemia LFP i korzyści w codziennym użytkowaniu

Producent stosuje własny akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy o pojemności 15,9 kWh. Rozwiązanie LFP zapewnia dużą odporność na liczbę cykli ładowania i wysoką stabilność termiczną, co ogranicza ryzyko zapłonu w razie uszkodzenia. Z nominalnym zasięgiem elektrycznym 128–140 km (zależnie od scenariusza testowego) użytkownik przeciętnie pokonuje całą drogę do pracy w trybie bezemisyjnym, a blokada silnika spalinowego przy niskich prędkościach czyni samochód konkurencyjnym wobec miejskich aut elektrycznych. Ładowanie prądem stałym odbywa się z mocą do 17 kW, co przekłada się na uzupełnienie od 30 do 80 % w nieco ponad pół godziny; z domowej ładowarki AC 7 kW potrzeba około trzech godzin.

Wymiary, praktyczność i pozycjonowanie w segmencie D

Nadwozie o długości 4,78 m wpisuje się w klasę średnią, obok modeli takich jak Peugeot 508 czy Mazda 6. Rozstaw osi 2 718 mm gwarantuje przestronny drugi rząd siedzeń, a bagażnik 450 l nie ucierpiał znacząco na rzecz akumulatora. Stylistycznie auto nawiązuje do linii czterodrzwiowych coupé, a współczynnik oporu powietrza 0,27 pomaga obniżać zużycie energii przy jazdach autostradowych. Wersje wykończenia rozciągają się od podstawowego wariantu Comfort do bogato wyposażonego Executive, obejmującego adaptacyjny tempomat, system jazdy w korku do 60 km/h oraz matrycowe reflektory LED.

Ceny i strategia wprowadzenia na rynki zagraniczne

Na rodzimym rynku cennik startuje od równowartości około 41 000 zł, co odzwierciedla intensywną konkurencję w Chinach. W Europie, uwzględniając cła i koszty homologacji, bazowa specyfikacja wyceniona jest na 129 900 zł. Importer zakłada, że klienci objęci miejskimi zakazami wjazdu dla diesli, a jednocześnie niezdecydowani na czyste BEV, staną się naturalnym targetem. Zasięg elektryczny przekraczający 100 km pozwala w wielu krajach na ulgowe stawki podatku od samochodów firmowych, a ponadto uprawnia do zielonych tablic i korzystania z buspasów, co ma istotne znaczenie dla flot taksówkarskich i korporacyjnych.

Konkurencja i perspektywy rozwoju technologii

Rośnie liczba europejskich rywali oferujących podobne koncepcje: nowa Skoda Superb iV ze zbliżoną pojemnością baterii, Renault Rafale E-Tech Plug-in czy zmodernizowany Volkswagen Passat Variant eHybrid. Chiński producent zamierza odpowiedzieć skróceniem czasu ładowania oraz wprowadzeniem wariantu z dwusilnikowym napędem 4×4. Kolejna generacja systemu DM-i, zapowiedziana na 2027 r., ma przynieść akumulator 25 kWh i trójfazową ładowarkę pokładową 22 kW AC, co w praktyce zlikwiduje konieczność korzystania z publicznych szybkich stacji podczas codziennej eksploatacji.

Co oznacza 2 000 km dla kierowcy w Europie?

Deklarowany w Chinach rekord nie przełoży się wprost na realne doświadczenie nabywców z innych regionów, ale wskazuje kierunek, w którym rozwijają się hybrydy plug-in: większe akumulatory, bardziej wydajne benzynowe generatory i coraz lepsza aerodynamika. W praktyce większość europejskich użytkowników będzie tankować co 900–1 100 km, co i tak dystansuje tradycyjne diesle tej klasy. Przy założeniu regularnego ładowania w domu korzyści ekonomiczne rosną, a emisja CO₂ w całym cyklu użytkowania pozostaje istotnie niższa niż w przypadku samochodów wyłącznie spalinowych.