Trzy dekady temu niewielka odlewnia z Badenii-Wirtembergii rozpoczęła produkcję bloków i głowic silników, które dziś spotykamy pod maską luksusowych modeli Mercedesa, BMW i Porsche. Dziś ten sam zakład, zatrudniający łącznie 850 osób w dziewięciu lokalizacjach, walczy o przetrwanie: kontrakty wygasają, a poszukiwania inwestora trwają w atmosferze rosnącej niepewności na europejskim rynku motoryzacyjnym.

Od lokalnej odlewni do strategicznego partnera OEM-ów

Spółka powstała w połowie lat 90. i szybko wyspecjalizowała się w najbardziej wymagających elementach układów napędowych. Rocznie z jej linii montażowych wyjeżdżało około 300 000 aluminiowych bloków silników i 500 000 głowic cylindrów – komponentów, od których zależą osiągi i trwałość jednostek spalinowych. Produkcja wymaga nie tylko kosztownych odlewów niskociśnieniowych, lecz także precyzyjnej obróbki CNC i rozbudowanych systemów kontroli jakości. Utrzymywanie takiej technologii sprawiło, że firma przez lata znajdowała się w ścisłej grupie tzw. tier-one suppliers, czyli dostawców pierwszego rzędu dla największych niemieckich producentów samochodów klasy premium.

W szczytowym okresie zamówienia od trzech marek – Mercedesa, BMW oraz Porsche – wypełniały większość mocy produkcyjnych. Dla klientów oznaczało to stabilne źródło kluczowych podzespołów, a dla dostawcy przewidywalny przepływ gotówki i możliwość inwestycji w kolejne linie technologiczne. Ta symbioza została jednak nadszarpnięta wraz z gwałtownym przyspieszeniem globalnej transformacji napędów.

Dlaczego wieloletnie kontrakty zaczęły topnieć

Sygnalizowane od kilku lat odejście od silników spalinowych przybrało realny kształt, gdy Komisja Europejska potwierdziła datę 2035 jako granicę rejestracji nowych aut z napędem konwencjonalnym. Producenci samochodów przyspieszyli wówczas plany elektryfikacji i jednocześnie ograniczyli liczbę nowych projektów jednostek spalinowych. W przypadku opisywanej firmy najpierw wygasły programy rozwojowe dla silników wysokoprężnych średniej pojemności, a następnie – jak informują przedstawiciele związków zawodowych – największy klient poinformował o zakończeniu odbiorów już tej jesieni. Dwaj kolejni producenci przygotowują się do podobnego ruchu, co w praktyce oznacza zniknięcie ponad 80% przychodów w perspektywie kilku kwartałów.

Drugim ciosem okazał się wzrost kosztów energii i surowców, szczególnie aluminium. Według danych Federalnego Urzędu Statystycznego ceny energii elektrycznej dla przemysłu w Niemczech wzrosły w 2022 roku średnio o ponad 30%, co dla energochłonnej odlewni stanowi uderzenie w marże. Wreszcie, konkurencja z Azji zaczęła oferować gotowe odlewy w niższych cenach, korzystając z tańszej energii i większej skali produkcji.

Co oznacza kryzys dla pracowników i łańcucha dostaw

Firma zarządza dziewięcioma zakładami zlokalizowanymi m.in. w Markdorf, Magdeburgu, Plauen i Saarbrücken. Restrukturyzacja ma objąć cztery z nich; pozostałe stoją w obliczu całkowitego wygaszenia produkcji. Dla 850 pracowników ogłoszono tzw. procedurę ochrony, która w niemieckim prawie daje kilka miesięcy na znalezienie inwestora lub przygotowanie planu naprawczego. Bez skutecznego finansowania może dojść do zwolnień grupowych, a wykwalifikowani tokarze, odlewnicy i inżynierowie procesowi będą musieli szukać pracy w sektorach, które nie zawsze oferują porównywalne wynagrodzenia.

Dla samych producentów samochodów utrata latami testowanego dostawcy to poważny problem logistyczny. Bloki i głowice silników są elementami o krytycznym znaczeniu; ich kwalifikacja u nowego partnera trwa zwykle od 12 do 18 miesięcy. Aby uniknąć zakłóceń, koncerny już zawczasu zwiększają zamówienia w innych europejskich i azjatyckich odlewniach, wzmacniając jednocześnie swoje centra kompetencyjne w zakresie elektryfikacji.

Transformacja napędów przyspiesza, a dostawcy spalinowi łapią zadyszkę

Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów udział aut elektrycznych w rejestracjach nowych pojazdów na kontynencie przekroczył 21% w pierwszym kwartale 2024 roku. To niemal dwukrotnie więcej niż dwa lata wcześniej. W tym samym czasie liczba uruchamianych projektów dla tradycyjnych jednostek napędowych spadła o jedną trzecią. Dla wyspecjalizowanych firm, które zainwestowały setki milionów euro w linie do obróbki bloków silników, przejście na produkcję komponentów do napędów elektrycznych nie jest proste – wymaga nowych kompetencji, innych maszyn i często całkowitej zmiany modelu biznesowego.

Niemiecki rząd wspiera co prawda technologie wodorowe oraz rozwój baterii, jednak programy dotacyjne skupiają się na dużych konsorcjach i start-upach, pozostawiając tradycyjnych dostawców w strefie niepewności. Eksperci branżowi wskazują, że bez konsolidacji lub wsparcia kapitałowego część firm nie przetrwa kolejnych pięciu lat.

Scenariusze na najbliższe miesiące

Proces poszukiwania inwestora trwa, a najczęściej wymienianym rozwiązaniem jest przejęcie kontrolnego pakietu przez fundusz private equity specjalizujący się w restrukturyzacjach przemysłowych. Drugą rozważaną opcją pozostaje sprzedaż poszczególnych zakładów konkurentom, którzy dzięki temu mogliby szybko zwiększyć moce produkcyjne i portfel klientów. Im szybciej zapadnie decyzja, tym większa szansa na utrzymanie kompetencji i miejsc pracy w regionie.

Paradoksalnie, przyspieszona transformacja może okazać się również okazją: przedsiębiorstwo posiada zaawansowane linie odlewnicze, które – po modernizacji – nadają się do wytwarzania obudów silników elektrycznych, skrzyń przekładniowych dla pojazdów hybrydowych czy elementów strukturalnych platform skateboard. Decydujące będą jednak zdolność do przesunięcia kapitału, dostosowania kultury organizacyjnej i szybkie nawiązanie współpracy z rosnącym rynkiem e-mobility.