Niemal każdy zmotoryzowany, który przekracza granice polskich miast, mija dziś charakterystyczne bramownice odcinkowego pomiaru prędkości. Choć urządzenia rejestrują miliony naruszeń, liczba wystawionych mandatów jest zdecydowanie niższa. Skąd bierze się ta luka i w jaki sposób Ministerstwo Infrastruktury zamierza ją zamknąć? Przyjrzeliśmy się statystykom, barierom prawno-technicznym oraz nowym pomysłom legislacyjnym, które mają usprawnić egzekwowanie kar.

Tysiące zdjęć, tylko część mandatów

Z danych przekazanych Sejmowi wynika, że w ubiegłym roku odcinkowe pomiary prędkości zarejestrowały ponad 470 000 przekroczeń dozwolonej prędkości, lecz mandat dostało zaledwie niespełna 230 000 kierowców. Oznacza to skuteczność rzędu 40–50 proc., podczas gdy klasyczne fotoradary notują powyżej 50 proc., a systemy rejestrujące wjazd na czerwonym świetle oscylują wokół 49 proc.

Rozbieżność jeszcze wyraźniej widać w pierwszych miesiącach bieżącego roku: przy blisko 400 000 nowych wykroczeń z OPP, grzywną ukarano niewiele ponad 110 000 sprawców. W praktyce to setki tysięcy spraw wymagających ręcznej weryfikacji przez inspektorów ITD, którzy w okresach wzmożonego ruchu (majówki, wakacje) nie nadążają z obróbką materiału dowodowego.

Dlaczego połowa wykroczeń przepada bez kary?

Kluczowy problem stanowi termin przedawnienia. Jeśli postępowanie nie zostanie wszczęte w ciągu roku od wykroczenia, sprawa automatycznie wygasa, a sezon urlopowy generuje tak wiele zdjęć, że inspektorzy zaczynają działać dopiero jesienią. W efekcie część materiału trafia do kosza z powodu upływu terminu karalności.

Niedoskonała jest również sama technologia. Kamery OPP fotografują pojazd od przodu, więc tablice motocykli – montowane z tyłu – pozostają poza kadrem. Trudności przysparzają także zasłonięte rejestracje w samochodach dostawczych, odblaski czy zwykłe zabrudzenia. Według raportu Politechniki Gdańskiej nawet 12 proc. zdjęć wymaga dodatkowego postępowania wyjaśniającego z powodu nieczytelności numerów.

Osobna bariera ma charakter formalny: właściciel auta nie musi wskazać sprawcy wykroczenia; może wziąć mandat „na siebie” lub odmówić odpowiedzi, co uruchamia długotrwałą procedurę administracyjną. Właśnie tu resort zapowiada największe zmiany.

Europejskie wzorce pokazują, że można inaczej

W Holandii skuteczność systemu Trajectcontrole przekracza 85 proc., ponieważ zdjęcia wykonywane są z obu stron, a dane z kamer trafiają bezpośrednio do centralnej bazy skojarzonej z rejestrem pojazdów. Włoski Tutor, stosowany na autostradach, wysyła mandat elektroniczny w ciągu kilkudziesięciu godzin od zdarzenia – dzięki algorytmom automatycznie filtrującym zdjęcia nienadające się do identyfikacji.

Z kolei Francja, wdrażając tzw. „loi LOM”, nałożyła na właścicieli obowiązek wskazania kierowcy pod groźbą potrojenia grzywny, co podniosło odsetek skutecznie ściągniętych kar do ponad 75 proc. Polski resort infrastruktury powołuje się na te przykłady, twierdząc, że podobne rozwiązania mogą zwiększyć efektywność, nie uderzając w prawa obywatelskie.

Pakiet zmian legislacyjnych na horyzoncie

Nowelizacja prawa o ruchu drogowym, zaplanowana na III kwartał 2026 r., zakłada wprowadzenie zasady „domniemania prowadzenia pojazdu”. W praktyce oznacza to, że właściciel będzie musiał wskazać, kto siedział za kierownicą, oraz dostarczyć stosowne oświadczenie tej osoby. Brak reakcji na urzędowe wezwanie ma skutkować dodatkową karą porządkową sięgającą 1000 zł.

Projekt przewiduje również powstanie rejestru pojazdów, których posiadacze nie uregulowali grzywien. Policjant, zatrzymując taki samochód do kontroli, będzie mógł zatrzymać dowód rejestracyjny, a w przypadku auta zagranicznego – odholować je na parking depozytowy. Odzyskanie dokumentów lub pojazdu nastąpi dopiero po wpłacie kaucji równej zaległej karze.

Konsekwencje dla kierowców i administracji

Ministerstwo liczy, że dzięki nowym przepisom odsetek ukaranych wzrośnie do co najmniej 50 proc. już w pierwszym roku obowiązywania ustawy, a docelowo zbliży się do średniej europejskiej wynoszącej 70 proc. ITD planuje także modernizację urządzeń – kamery mają rejestrować tył pojazdu, co umożliwi identyfikację motocyklistów i samochodów z przyczepą.

Dla kierowców oznacza to mniejszą szansę na uniknięcie odpowiedzialności oraz szybszy obieg korespondencji – wezwania będą doręczane również elektronicznie przez ePUAP lub aplikację mObywatel. Dla administracji to z kolei konieczność zwiększenia kadr analitycznych oraz inwestycji w oprogramowanie oparte na sztucznej inteligencji, które zautomatyzuje klasyfikację zdjęć.

Wspólna baza danych, skrócenie ścieżki od rejestracji do mandatu i uszczelnienie przepisów mają sprawić, że widok bramownicy odcinkowego pomiaru prędkości stanie się realnym straszakiem, a nie tylko drogowskazem do pobliskiego urzędu pocztowego.