Chiński hipersamochód elektryczny Yangwang U9 Xtreme uzyskał na niemieckim torze testowym prędkość 496,22 km/h, wyprzedzając dotychczasowych liderów i stawiając motoryzację u progu przekroczenia psychologicznej bariery 500 km/h. Wynik potwierdzony przez niezależne służby pomiarowe otwiera nowy rozdział w rywalizacji producentów pojazdów o najwyższe osiągi – tym razem napędzanych wyłącznie energią elektryczną.
Droga do granicy 500 km/h
Batalia o miano najszybszego samochodu świata trwa od ponad stu lat, lecz dopiero ostatnia dekada przyniosła gwałtowną eskalację wyników dzięki elektryfikacji. W 2019 r. Bugatti Chiron Super Sport 300+ osiągnął 490,48 km/h, co wielu uznało za sufit możliwości aut spalinowych. Trzy lata później chorwacki Rimac Nevera przebił 430 km/h, ustanawiając punkt odniesienia dla elektryków. Chińska marka Yangwang – należąca do koncernu BYD – najpierw poprawiła ten rezultat modelem U9 Track Edition (472,41 km/h), by w ostatniej próbie, po serii modyfikacji aerodynamicznych i programowych, sięgnąć po 496,22 km/h. Tym samym detronizowała zarówno Rimaca, jak i Bugatti, a wyścig ku 500 km/h wszedł w decydującą fazę.
Technologiczne fundamenty rekordzisty
Klucz do sukcesu kryje się w nowej platformie wysokiego napięcia (1200 V) opracowanej przez BYD. Cztery silniki synchroniczne z magnesami trwałymi – każdy o mocy 555 kW – generują łączny potencjał 3019 KM i ponad 4200 Nm momentu obrotowego dostępnego praktycznie od zera. Rozbudowany system torque vectoring steruje mocą niezależnie na każdym kole, stabilizując auto przy znacznych przeciążeniach. Zasilanie zapewnia pakiet akumulatorów typu Blade o gęstości energii przekraczającej 190 Wh/kg, umieszczony nisko w podłodze karbonowej monokokowej konstrukcji. Całość waży 2630 kg, jednak przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mniej niż 2 s, a wskaźnik mocy przypadającej na kilogram przewyższa 1,14 kW/kg – poziom zarezerwowany dotąd dla bolidów wyścigowych.
Kulisy próby w Papenburgu
Rekord ustanowiono na 12,3-kilometrowym owalnym torze ATP Automotive Testing Papenburg w Dolnej Saksonii. Za kierownicą ponownie zasiadł doświadczony kierowca wyścigowy Marc Basseng, a pomiarów dokonał certyfikowany system VBOX wyposażony w wielopasmowy moduł GPS o częstotliwości 100 Hz. Procedura obejmowała dwa przejazdy w przeciwnych kierunkach w odstępie krótszym niż 60 min, by wyeliminować wpływ wiatru. Średnia z nich dała wynik 496,22 km/h. Brak dodatkowych pakietów aerodynamicznych i seryjne ogumienie typu Michelin Pilot Cup 2 potwierdzają, że mowa o samochodzie w specyfikacji produkcyjnej.
Próba ogniowa na północnej pętli Nürburgringu
U9 Xtreme nie poprzestał na sprincie na prostej. Pojazd wyznaczył również nowy rekord elektrycznych aut produkcyjnych na Nordschleife, zamykając słynne 20,8 km w 6:59,157. Rezultat poniżej siedmiu minut to domena najostrzejszych konstrukcji torowych i dowód, że inżynierowie okiełznali nie tylko moc w linii prostej, ale także balans podwozia, wydajność chłodzenia baterii i trwałość hamulców ceramicznych o średnicy 420 mm.
Konsekwencje dla rynku hipersamochodów
Dominacja elektro-napędu w dziedzinie absolutnej prędkości staje się faktem. Jeszcze niedawno eksperci spekulowali, że bariera 500 km/h wymaga olbrzymiego silnika spalinowego i paliwa lotniczego. Dzisiejsze wyniki pokazują, że wystarczy dostatecznie lekki i wydajny pakiet baterii, wysoka architektura napięciowa i zaawansowany software. Producenci tacy jak Koenigsegg zapowiadają osiągnięcie 531 km/h modelem Jesko Absolut, lecz nie mają jeszcze potwierdzonych danych. Tymczasem Yangwang planuje limitowaną serię 30 egzemplarzy U9 Xtreme w cenie znacznie niższej niż analogiczne konstrukcje europejskie czy amerykańskie, co może odwrócić wektor prestiżu w klasie hipersamochodów.
Horyzonty prędkości
Biorąc pod uwagę, że aktualny rekord to zaledwie 3,78 km/h mniej od upragnionych 500 km/h, kolejna próba wydaje się kwestią najbliższych miesięcy. Decydujące będą opony zdolne do wytrzymania sił odśrodkowych przy 5500 obr./min kół, jeszcze skuteczniejsze układy chłodzenia i precyzyjna kontrola ciśnienia powietrza oraz temperatury trakcji. Elektronika oraz sztuczna inteligencja, które już dzisiaj w czasie rzeczywistym zarządzają trakcją i aerodynamiką aktywną, mogą stać się kluczowym sprzymierzeńcem inżynierów. Jeśli kolejne generacje akumulatorów półstałych spełnią obietnice zwiększenia gęstości energii o 30–40 %, przeskoczenie granicy 500 km/h przez seryjny samochód elektryczny wydaje się nie tylko realne, ale wręcz nieuniknione.
