Ceny paliw: Orlen tłumaczy różnicę między Polską a Ukrainą

Informacja o rzekomo „dwukrotnie tańszym paliwie” sprzedawanym z Polski na Ukrainę wywołała w ostatnich dniach szeroką dyskusję. W sieci pojawiły się wyliczenia sugerujące, że litr oleju napędowego eksportowanego ze spółki paliwowej kosztuje niespełna 3 zł, podczas gdy przy krajowych dystrybutorach widnieją kwoty przekraczające 7 zł. Aby zrozumieć, skąd bierze się tak duża różnica, trzeba przyjrzeć się sposobowi kalkulacji cen, systemowi podatkowemu w Polsce oraz specyfice handlu międzynarodowego.

Składniki krajowej ceny detalicznej

Przy dystrybutorze kierowca płaci cenę brutto, obejmującą nie tylko wartość samego paliwa, lecz także kilka warstw obciążeń fiskalnych. Największym z nich jest podatek VAT wynoszący 23 proc., liczony od całości kwoty. Oprócz VAT-u w cenę wliczona jest akcyza, której stawka dla oleju napędowego przekracza 1 zł na litr, oraz tzw. opłata paliwowa kierowana do Krajowego Funduszu Drogowego. Dodatkowo od 2022 r. doliczana jest opłata emisyjna. W rezultacie podatki i parapodatki potrafią odpowiadać nawet za 55–60 proc. końcowej ceny przy dystrybutorze. Dopiero po ich odjęciu otrzymujemy cenę hurtową netto, która jest właściwą podstawą do porównań z rynkiem eksportowym.

Różnice między województwami czy stacjami wynikają już z kosztów operacyjnych sprzedawcy detalicznego: transportu, magazynowania, marż sieciowych, prowizji kart flotowych oraz obsługi programu lojalnościowego. Gdy te elementy doliczy się do wspomnianych podatków, cena detaliczna w naturalny sposób staje się wyższa od hurtowej.

Formuła wyceny paliwa przeznaczonego na eksport

Paliwo wysyłane za granicę kalkuluje się według zupełnie innych zasad. Kluczowym punktem odniesienia są notowania europejskich indeksów, takich jak Argus czy Platts CIF NWE, które odzwierciedlają międzynarodowe ceny baryłki ropy, koszt przerobu i popyt w basenie Morza Północnego. Do tej wartości sprzedawca dodaje narzut logistyczny obejmujący fracht kolejowy lub drogowy, ewentualną opłatę za wykorzystanie rurociągu oraz własną – zwykle jednocyfrową – marżę handlową.

Najważniejsze jest jednak to, że przy wywozie towaru poza Polskę nie nalicza się VAT-u. Mechanizm „0 proc. VAT” w eksporcie wynika z prawa unijnego: podatek zostanie uregulowany w kraju docelowym, gdzie obowiązuje inna stawka i zasady odliczeń. Odpada również akcyza krajowa, ponieważ podatek akcyzowy nakłada się w miejscu konsumpcji produktu. W przypadku Ukrainy obowiązuje odrębna stawka akcyzy, znacząco niższa od polskiej. Gdy więc od polskiej ceny detalicznej odejmie się VAT, akcyzę, opłatę paliwową i emisyjną, okaże się, że kwota netto jest porównywalna lub nawet niższa od tej proponowanej partnerom zagranicznym.

Marże rafineryjne i rentowność eksportu

Dla koncernu kluczowe jest utrzymanie marży rafineryjnej – różnicy między kosztem ropy a uzyskaną ceną produktów. W ostatnich kwartałach marża ta wahała się od kilku do kilkunastu dolarów na baryłce w zależności od notowań ropy Brent i popytu na destylaty średnie. Sprzedaż transgraniczna jest jednym z narzędzi stabilizowania wolumenów przerobu: pozwala zagospodarować nadwyżki produkcyjne oleju napędowego, których polski rynek w danym momencie nie jest w stanie wchłonąć w całości. Eksport nie oznacza więc dumpingu, lecz bieżącą optymalizację przychodów.

Warto zauważyć, że średnia marża detaliczna w Polsce, liczona przez organizacje monitorujące rynek paliw, oscyluje zwykle wokół 10–15 gr na litrze i podlega silnym wahaniom. To z kolei oznacza, że głównym beneficjentem wysokiej ceny przy dystrybutorze nie jest sieć stacji, lecz fiskus. W przypadku eksportu ciężar podatkowy przenosi się do kraju docelowego, gdzie struktura opłat bywa znacząco inna.

Konsekwencje dla rynku krajowego i kierowców

Informacje o różnicach cenowych wywołują zrozumiałe emocje, jednak nie muszą świadczyć o dyskryminacji krajowych odbiorców. Aby ocenić realną opłacalność dla kierowcy, należy patrzeć na relację cen netto, a nie na kwoty widoczne na pylonach stacji. Dane Komisji Europejskiej wskazują, że po odjęciu podatków Polska od lat znajduje się wśród krajów z najtańszym olejem napędowym w Unii. Z kolei po stronie brutto – czyli z podatkami – plasuje się w połowie unijnej stawki, co jednoznacznie pokazuje wpływ fiskalizmu na cenę.

Na marginesie warto dodać, że w latach o wysokiej przerwie między ceną ropy a produktami gotowymi niektóre kraje wprowadzały tymczasowe obniżki akcyzy lub VAT-u, aby złagodzić presję inflacyjną. Polska skorzystała z podobnego rozwiązania przejściowo w 2022 r., ale powrót do standardowych stawek stopniowo odbudował wcześniejszy poziom obciążeń podatkowych.

Perspektywa cen paliw na kolejne kwartały

Prognozy analityków wskazują, że najbliższy rok upłynie pod znakiem umiarkowanej stabilizacji notowań ropy w przedziale 75–95 USD za baryłkę, przy utrzymującym się deficycie mocy przerobowych w Europie. To oznacza, że marginesy rafineryjne mogą pozostać podwyższone, a eksport paliw – zarówno do krajów Unii, jak i na Ukrainę – nadal będzie ważnym kanałem sprzedaży dla polskich producentów.

Jak zwykle w przypadku paliw, ostateczna cena przy dystrybutorze zależeć będzie nie tylko od sytuacji na rynkach międzynarodowych, ale także od krajowej polityki podatkowej. Bez zmian w systemie akcyzowym i stawkach VAT-u różnice między cenami eksportowymi netto a detalicznymi brutto będą się utrzymywać i okresowo powracać w publicznej debacie.