Niemal każda nowa generacja samochodu przynosi kolejne uproszczenie wnętrza: rzędy przycisków znikają, a ich funkcję przejmuje jeden duży ekran. Równolegle rośnie jednak liczba badań pokazujących, że całkowite poleganie na panelach dotykowych przekłada się na dłuższy czas odrywania wzroku od drogi, wyższy poziom stresu użytkownika i – w konsekwencji – większe ryzyko kolizji. W efekcie producenci muszą dziś znaleźć kruchą równowagę między estetycznym minimalizmem, łatwością produkcji, aktualizacjami oprogramowania „over-the-air” i bezkompromisowymi wymaganiami bezpieczeństwa.

Dotyk kontra klik – co pokazują dane

Ośrodki badawcze, od uniwersyteckich laboratoriów ergonomii po międzynarodowe instytuty bezpieczeństwa drogowego, od lat mierzą wpływ interfejsu na czas reakcji kierowcy. W testach brytyjskiego Automotive Research Centre próba zmiany ustawień klimatyzacji na ekranie auta kompaktowego wydłużała odrywanie wzroku od jezdni średnio o 0,7 sekundy w porównaniu z tradycyjnymi pokrętłami. W warunkach autostrady oznacza to pokonanie na ślepo ponad 20 metrów. Z kolei raport J.D. Power wskazuje, że wskaźnik zadowolenia użytkowników systemów infotainment spada o 16 procent, gdy podstawowe funkcje – głośność, nawiew czy podgrzewanie foteli – wymagają nawigacji po menu dotykowym. To właśnie podobne statystyki skłoniły wielu producentów do ponownej analizy składu fizycznych i wirtualnych przycisków.

BMW: ewolucja, nie rewolucja

Bawarska marka przeprowadziła jedno z najbardziej kompleksowych śledztw wewnętrznych, agregując dane telemetryczne z około dziesięciu milionów samochodów z ostatnich lat. Przeanalizowano częstotliwość używania każdego elementu sterującego – od przycisku świateł awaryjnych po panel ustawiania lusterek. Rezultat okazał się zaskakująco jednoznaczny: gałka regulacji głośności, sterowanie szybami oraz przyciski do szybkiej zmiany temperatury kabiny są wykorzystywane wielokrotnie częściej niż jakakolwiek funkcja dostępna wyłącznie przez ekran. Dlatego w kolejnych generacjach modeli (w tym nowej serii 5 i elektrycznego i5) producent pozostawia na konsoli obrotowe pokrętło audio, fizyczny rząd klawiszy klimatyzacji i klasyczne przełączniki szyb. Jednocześnie BMW kontynuuje rozwój systemu iDrive, wzbogacając go o sterowanie głosowe i obsługę gestami, co pozwala ograniczyć liczbę przycisków pomocniczych bez uszczerbku dla ergonomii.

Zryw branży: od Volkswagena po Ferrari

Podobną korektę kursu widać w Wolfsburgu. Po fali krytyki dotyczącej zbyt czułych, pojemnościowych przycisków na kierownicy modeli Golf i ID.3, Volkswagen zapowiedział powrót do klasycznych, „klikających” klawiszy już w trakcie faceliftingu. Ferrari – marka kojarzona z purystycznym podejściem do jazdy – przyznała w wewnętrznych prezentacjach technicznych, że przeniesienie większości funkcji na ekran w modelu Roma zwiększyło tzw. czas poznawczy kierowcy i utrudniło dynamiczną jazdę. Hyundai, który początkowo agresywnie promował dotykowe panele w serii Ioniq, wprowadził w najnowszym Ioniq 6 fizyczne pokrętła klimatyzacji, argumentując decyzję właśnie względami bezpieczeństwa. Nawet Aston Martin wdrożył w zespole projektowym miernik określany roboczo „współczynnikiem frustracji”. Jeżeli liczba kroków prowadzących do aktywacji funkcji przekracza ustalone maksimum, przycisk wraca na deskę rozdzielczą.

Komfort i bezpieczeństwo pod lupą

Na powrót do fizycznych elementów wpływ mają nie tylko opinie kierowców, lecz także zaostrzające się przepisy. Europejska Komisja Gospodarcza ONZ rozważa wprowadzenie wytycznych wymuszających ograniczenie interakcji dotykowych do nie więcej niż dwóch gestów przy podstawowych funkcjach podczas jazdy. Amerykański National Highway Traffic Safety Administration prowadzi z kolei badania nad minimalnym poziomem haptycznej informacji zwrotnej wymaganej od przyszłych interfejsów. Nie bez znaczenia jest także fakt, że samochody stają się coraz bardziej „multimedialne” – streaming wideo, gry czy wideokonferencje podczas ładowania pojazdu elektrycznego wymagają obszernych wyświetlaczy, lecz już niekoniecznie narzucają ich prymat w czasie jazdy. Stąd rośnie popularność hybrydowych kokpitów, w których górna część deski to szeroki ekran, a dolna pozostaje zarezerwowana dla najczęściej używanych, łatwo wyczuwalnych przycisków.

Przyszłość kokpitu: ku hybrydowym interfejsom

Eksperci ergonomii są zgodni, że docelowy układ będzie łączył zalety obu światów: personalizację i możliwość aktualizacji funkcji na ekranie z intuicyjną, bezwzrokową obsługą newralgicznych czynności przez fizyczne przyciski oraz pokrętła. Prototypy prezentowane na ostatnich targach CES pokazują kierunek rozwoju: cienkie wyświetlacze OLED, „pływające” nad deską, wspierane szeregiem podświetlanych przycisków, które w razie potrzeby mogą zupełnie zniknąć lub zmienić przypisanie dzięki technologii haptyki adaptacyjnej. Ostatecznie to realne dane z eksploatacji i regulacje bezpieczeństwa przesądzą, gdzie przebiegnie granica między dotykiem a klikiem. Jedno jest pewne: gałka od głośności – symbol wygody i natychmiastowej reakcji – jeszcze długo pozostanie w zasięgu palców kierowcy.