Czterdzieści lat temu inżynierowie z bawarskiej dywizji M zbudowali drogowe coupé wyłącznie po to, by spełnić wymogi homologacyjne dla wyścigów samochodów turystycznych. Dziś M3 pozostaje jednym z najdłużej produkowanych, najbardziej rozpoznawalnych i najbardziej pożądanych sportowych modeli segmentu premium. Każda z sześciu generacji wniosła na rynek nowe technologie, przetarła szlaki w motorsporcie i jednocześnie kształtowała wizerunek całej marki BMW. Poniższa chronologia pokazuje, jak wizja torowego zwycięzcy ewoluowała w kompletne, wszechstronne auto sportowe, nie tracąc przy tym charakteru wyścigówki. Miejsca na zdjęcia wskazano kursywą.

1986–1991: E30 – narodziny ikony homologacyjnej

Miejsce na zdjęcie: E30 M3, 1986, rozszerzone nadkola i charakterystyczna tylna lotka

Pierwsza seria M3 trafiła do salonów wiosną 1986 r., by spełnić wymogi FIA dotyczące liczby wyprodukowanych egzemplarzy dla klasy Group A. Pod przednią maską znalazł się czterocylindrowy, wysokoobrotowy silnik 2,3 l (kod S14) rozwijający 200 KM — dokładnie tyle, ile potrzebował zespół BMW Motorsport, by seryjną karoserię przeobrazić w zwycięską maszynę DTM. Lekka konstrukcja (poniżej 1 200 kg), manualna skrzynia o układzie dog-leg i agresywnie poszerzone poszycia nadwozia sprawiły, że E30 prowadziła się z chirurgiczną precyzją, a seryjne hamulce i zawieszenie aluminiowe pozwalały wytrzymać długie stinty torowe. Wersja Sport Evolution (2,5 l, 238 KM) powstała w liczbie zaledwie 600 sztuk i stała się natychmiastowym obiektem kolekcjonerskim. Sportowe sukcesy? Tytuły DTM 1987, 1989 i 1990 oraz zwycięstwo w 24 h Nürburgring już przy pierwszym podejściu — jak na drogowe auto, którym wielu klientów dojeżdżało do pracy, wynik spektakularny.

1992–1999: E36 – płynne linie i silnik R6 dla codzienności

Miejsce na zdjęcie: E36 M3 Coupé, 1995, odświeżone reflektory i subtelny spoiler

Nowa estetyka dekady lat 90. podyktowała bardziej obłe formy, a z nimi pojawił się mocniejszy, ale kulturalniejszy w użytkowaniu silnik. Zmiana z czterech na sześć cylindrów przyniosła jednostkę 3,0 l o mocy 286 KM, później powiększoną do 3,2 l i 321 KM. Moment 350 Nm dostępny wyżej niż w konkurencyjnych V6 sprawiał, że M3 E36 preferowała jazdę na wysokich obrotach, jednak dzięki dopracowanemu układowi VANOS auto okazało się równie użyteczne w mieście. Dostępność trzech wersji nadwozia (coupé, sedan, kabriolet) i pierwsza w historii skrzynia sekwencyjna SMG rozszerzyły grupę odbiorców. Sprzedaż przekroczyła 71 tys. sztuk, co ustabilizowało finansowo program M, choć w sporcie E36 nie powtórzyła skali sukcesów poprzednika — przepisy FIA zmieniały się szybciej niż konstruktorzy nadążali z homologacjami.

2000–2006: E46 – era wolnossącego S54 i kultowego CSL

Miejsce na zdjęcie: E46 M3 CSL, 2003, karbonowy dach i perforowany zderzak

Początek nowego tysiąclecia przyniósł jedną z najbardziej lubianych generacji. Rzędowa „szóstka” S54 (3,2 l) rozwijała 343 KM, kręciła się do 8 000 obr./min i brzmiała rasowo już od 3 000 obr./min. Wyważone podwozie z wielowahaczowym zawieszeniem tylnej osi wprowadziło nową jakość w klasie średniej, a opcjonalna skrzynia SMG II skracała czas zmiany biegów poniżej 80 ms. Kulminacją programu była odmiana CSL (Coupe Sport Leichtbau) odchudzona o 110 kg dzięki karbonowemu dachowi, cieńszym szybom i usunięciu zbędnych wygód. Moc wzrosła do 360 KM, a 0–100 km/h spadało do 4,9 s. CSL powstał w liczbie 1 383 aut i natychmiast stał się materiałem inwestycyjnym: dziś zadbany egzemplarz potrafi kosztować czterokrotnie więcej niż w dniu premiery.

2007–2013: E90, E92 i E93 – jedyne M3 z silnikiem V8

Miejsce na zdjęcie: E92 M3 Coupé, 2007, wypukła maska i boczny wylot powietrza

Regulaminy wyścigów wymagały większej mocy, a oczekiwania klientów rosły z każdym rokiem. Odpowiedzią było serce V8 o pojemności 4,0 l (S65) z rodowodem w Formule 1. Wolnossąca jednostka osiągała 420 KM przy 8 300 obr./min i dostarczała dźwięku, którego nie da się pomylić z żadnym innym M3. Nowa skrzynia dwusprzęgłowa M DCT obniżała sprint do setki do 4,6 s, a w wersji GTS (4,4 l, 450 KM) produkowanej ręcznie wyłącznie w kolorze Fire Orange licznik kończył bieg przy 305 km/h. Platforma była na tyle uniwersalna, że oferowano ją jako coupé (E92), sedan (E90) i kabriolet z dachami hard-top (E93). W motorsporcie model zdobył m.in. zwycięstwo klasowe w 24 h Nürburgring 2010 oraz tytuły American Le Mans Series w kategorii GT.

2014–2020: F80 – powrót do R6, lecz z turbodoładowaniem

Miejsce na zdjęcie: F80 M3 Sedan, 2016, wloty powietrza w błotnikach i karbonowy dach

Globalna presja na niższą emisję CO₂ sprawiła, że nadszedł czas downsizingu. Wolnossące V8 ustąpiło miejsca trzylitrowemu, podwójnie doładowanemu R6 (S55). Standard oferował 431 KM i 550 Nm, a Competition Package podbijał moc do 450 KM. Zastosowanie wtrysku bezpośredniego, turbosprężarek typu „mono-scroll” i wzmocnionego układu chłodzenia pozwoliło utrzymać masę auta na poziomie poprzednika przy jednoczesnym wzroście osiągów: 0–100 km/h w 4,1 s z przekładnią DCT. F80 został zaprojektowany wyłącznie jako sedan; dwudrzwiowe nadwozia oddano do nowo utworzonej linii M4. Specjalne edycje, jak limitowany do 700 sztuk M3 CS (460 KM), udowodniły, że turbodoładowane M może zachować wybalansowane prowadzenie, o ile inżynierowie poświęcą odpowiednią uwagę aerodynamice i rozkładowi mas.

Od 2020: G80/G81 – cyfryzacja i rekordowa wszechstronność

Miejsce na zdjęcie: G81 M3 Touring, 2023, muskularne nadkola i kontrowersyjny grill

Szósta generacja wprowadziła do rodziny M3 nowoczesną architekturę elektroniczną i szeroką personalizację układu napędowego. Sercem pozostała rzędowa, trzylitrowa „szóstka”, lecz w specyfikacji Competition generuje 510 KM, a w limitowanej wersji CS – 550 KM. Debiut napędu xDrive (z możliwością pełnego odłączenia przedniej osi) skrócił czas sprintu do 3,5 s, czyniąc M3 rywalem dla supersamochodów sprzed dekady. Po raz pierwszy w historii dostępna jest odmiana Touring (G81), która łączy osiągi auta torowego z praktycznością pięciodrzwiowego kombi. Manualna, sześciobiegowa skrzynia pozostała w bazowym wariancie RWD, co ucieszyło purystów, podczas gdy najbardziej wymagający klienci mogą zamówić fotel kubełkowy z CFRP, wyświetlacz Head-Up AR i 10-stopniową regulację kontroli trakcji.

Ku erze elektrycznej: wyzwania dla następnej generacji

Miejsce na zdjęcie: koncepcyjny pojazd hybrydowy BMW Motorsport, prezentacja 2022

Normy Euro 7 oraz rosnące znaczenie wyścigów bezemisyjnych stawiają przed konstruktorami M3 nowe zadania. Według oficjalnych komunikatów centrali w Monachium kolejna odsłona otrzyma podwójne źródło napędu: rozwijany od lat system hybrid-performance może łączyć silnik spalinowy z osiowym silnikiem elektrycznym o mocy przekraczającej 200 KM. Platforma CLAR ma przyjąć akumulatory o pojemności dochodzącej do 90 kWh, co pozwoliłoby na 60–80 km jazdy miejskiej w trybie w pełni elektrycznym bez utraty charakteru samochodu sportowego. Jednocześnie specjaliści M pracują nad adaptacyjnym układem wektorowania momentu, wykorzystującym dwa niezależne inwertery na tylnej osi, co w praktyce ma znaczenie analogiczne do klasycznego mechanizmu różnicowego M Active. Jeśli przewidywania branżowych analityków się potwierdzą, przyszłe M3 będzie w stanie osiągać 100 km/h w 3 s, utrzymując masę poniżej 1 900 kg – ambitny, lecz realistyczny cel, biorąc pod uwagę rosnącą gęstość energetyczną nowych ogniw litowo-jonowych.