Unijna decyzja o wycofaniu z rejestracji nowych samochodów z silnikami spalinowymi po 2035 roku wywołuje gorącą dyskusję w całym europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Część koncernów, zwłaszcza tych najmocniej zainwestowanych w elektromobilność, przyjmuje regulacje bez zastrzeżeń. Inni, z BMW na czele, podkreślają, że jednoznaczny termin może okazać się zbyt ambitny, jeśli uwzględni się realia infrastrukturalne, gospodarcze i społeczne poszczególnych państw członkowskich.

Dlaczego rok 2035 stał się punktem granicznym

Rok 2035 trafił do unijnego kalendarza wraz z pakietem „Fit for 55”, zakładającym redukcję emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc. względem poziomów z 1990 roku. Z motoryzacyjnego punktu widzenia oznacza to, że dopuszczone do sprzedaży będą wyłącznie pojazdy zeroemisyjne w całym cyklu jazdy, co de facto eliminuje klasyczne jednostki benzynowe i wysokoprężne. Regulacja ma zapewnić spójność z Europejskim Zielonym Ładem i przybliżyć wspólnotę do neutralności klimatycznej w połowie stulecia. Wdrażanie przepisów już rozpoczęło się poprzez coraz bardziej restrykcyjne normy flotowe, dlatego producenci odczuwają presję, aby w rozwoju portfolio uwzględniać tę finalną datę.

Strategia wielotorowa BMW na tle konkurencji

Niemiecki producent pozostaje zwolennikiem równoległego rozwijania kilku rodzajów napędu. Obok rosnącej gamy modeli elektrycznych (seria i4, iX czy i7) firma wciąż inwestuje w modernizację silników spalinowych oraz hybryd plug-in. Argumentacja monachijskiego koncernu opiera się na przekonaniu, że globalni klienci nie migrują w jednolitym tempie – i że regiony o ograniczonej infrastrukturze ładowania będą potrzebować technologii przejściowych jeszcze długo po 2035 roku. Kontrastuje to z deklaracjami takich marek jak Audi czy Mercedes-Benz, które publicznie zadeklarowały plan pełnej elektryfikacji własnej oferty do końca obecnej dekady.

Infrastruktura i koszt energii jako najważniejsze bariery

Według danych Europejskiej Agencji ds. Energii w całej Unii funkcjonuje ponad pół miliona publicznych punktów ładowania, jednak prognozy wskazują, że do 2030 roku potrzebnych będzie przynajmniej 3,5 miliona. Równolegle rośnie zapotrzebowanie na energię elektryczną: Komisja Europejska szacuje, że pojazdy akumulatorowe mogą zwiększyć zużycie prądu w transporcie o 200 TWh rocznie. W krajach o wysokich cenach elektryczności, takich jak Włochy czy Hiszpania, mobilność oparta wyłącznie na bateriach staje się droższa w eksploatacji niż zakładano jeszcze kilka lat temu. Nierównomierne tempo rozbudowy sieci energetycznych oraz odmienne systemy wsparcia finansowego sprawiają, że w praktyce konsument w Helsinkach ma zupełnie inne warunki zakupowe niż mieszkaniec Aten.

Łańcuch dostaw baterii i surowców – ryzyko koncentracji geograficznej

Największym wyzwaniem pozostaje zabezpieczenie dostępu do metali krytycznych, takich jak lit, nikiel, mangan czy kobalt. Ponad 70 proc. światowej produkcji katod akumulatorowych oraz większość przerobu litu koncentruje się w Chinach. Europejska Inicjatywa Bateryjna stara się zdywersyfikować dostawy i zwiększyć krajowe moce przerobowe, lecz eksperci BloombergNEF wskazują, że bez istotnych inwestycji w górnictwo i recykling Stary Kontynent może wciąż polegać na imporcie – co stoi w sprzeczności z celem wzmocnienia odporności gospodarczej. Tę zależność BMW i inni krytycy harmonogramu 2035 roku uznają za jedno z kluczowych zagrożeń dla suwerenności technologicznej Unii.

Wpływ na zatrudnienie i przemysłowe know-how

Tradycyjny silnik spalinowy składa się z kilkuset ruchomych części, podczas gdy układ napędowy pojazdu elektrycznego to zaledwie kilkanaście kluczowych komponentów. Ta różnica przekłada się na zapotrzebowanie na specjalistów i poddostawców. Federacja Niemieckiego Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) szacuje, że transformacja może zagrozić nawet 215 tysiącom miejsc pracy w samych Niemczech, jeśli nie zostaną uruchomione szerokie programy przekwalifikowania. Na drugim biegunie powstają nowe centra kompetencyjne – od inżynierii oprogramowania po recykling materiałów akumulatorowych – lecz tempo tworzenia etatów nie zawsze nadąża za redukcją w segmentach klasycznych.

Syntetyczne paliwa i wodór jako możliwe uzupełnienie miksu

Część producentów i rządów lobbuje za dopuszczeniem e-paliw, które powstają z wodoru i dwutlenku węgla z użyciem odnawialnej energii. Po ich spaleniu teoretyczna emisja netto może zbliżyć się do zera, co otwiera drogę do dalszego wykorzystania istniejących napędów, zwłaszcza w samochodach sportowych i ciężkim transporcie. Komisja Europejska pozostawiła furtkę dla takich rozwiązań, zapowiadając odrębne regulacje po 2026 roku. Tymczasem wodór w ogniwach paliwowych postrzegany jest jako alternatywa dla baterii w zastosowaniach dalekodystansowych, ale barierą pozostaje wysoka cena zielonego wodoru i niewielka liczba stacji tankowania.

Konsument w centrum przyszłej układanki

Ostateczny kształt rynku wyznaczą zachowania nabywców. Z badania Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska wynika, że już dziś ponad połowa kierowców rozważa pojazd elektryczny jako następny samochód, jeśli ceny i zasięg będą satysfakcjonujące. Jednocześnie w krajach Europy Środkowo-Wschodniej średni wiek auta przekracza 13 lat, co sugeruje, że wielu użytkowników kupuje pojazdy z drugiej lub trzeciej ręki. Jeżeli samochody zeroemisyjne nie potanieją, część kontynentu może dłużej pozostać przy modelach spalinowych. Producenci, regulatorzy i operatorzy energetyczni mają więc wspólny interes, by obniżyć barierę wejścia – inaczej nawet najlepiej skonstruowana polityka klimatyczna nie przełoży się na spodziewane rezultaty.