Na zaproszenie redakcji dyskutujemy z Jackiem Pryczkiem, prezesem zarządu Goodyear Polska, o tym, jak gwałtowna transformacja transportu wpływa na rynek opon. W rozmowie pojawiają się zarówno wątki elektromobilności i zrównoważonego rozwoju, jak i praktyczne kwestie związane z rosnącymi kosztami eksploatacji pojazdów oraz nowymi modelami biznesowymi dla flot. Ekspert odsłania kulisy produkcji, wyjaśnia, jakie znaczenie mają unijne regulacje, oraz tłumaczy, dlaczego kierowcy coraz częściej kierują się bezpieczeństwem, a nie jedynie ceną ogumienia.

Zmienione oblicze mobilności

Współczesny samochód różni się od tego sprzed dekady nie tylko napędem, lecz także masą, łącznością i sposobem użytkowania. „Przeciętne auto elektryczne waży dziś nawet o 30 proc. więcej niż jego spalinowy odpowiednik sprzed kilku lat, co dla opon oznacza wyższe obciążenia statyczne i dynamiczne” – zauważa Jacek Pryczek. Dodatkowym wyzwaniem jest natychmiastowy moment obrotowy silników elektrycznych, który zwiększa siły działające na bieżnik już przy ruszaniu. W rezultacie konstruktorzy ogumienia muszą łączyć niskie opory toczenia z podwyższoną nośnością i odpornością na zużycie.

Zmianie ulega też sposób korzystania z auta. Rozwój usług car-sharingowych, ekspansja dostaw e-commerce i stale rosnący udział flot w zakupach nowych samochodów sprawiają, że pojazdy pokonują więcej krótkich tras w cyklu miejskim. „Taka charakterystyka jazdy powoduje częstsze przyspieszanie i hamowanie, a tym samym większe nagrzewanie opony” – podkreśla rozmówca. Konsekwencją jest zwrot ku bieżnikom lepiej odprowadzającym ciepło i mieszankom bardziej odpornym na ścieranie.

Nowa era technologii ogumienia

Kluczowym obszarem innowacji są materiały kompozytowe. Producenci zastępują część sadzy roślinami oleistymi, rzepakiem czy nawet mniszkiem kok-saghyz, co pozwala ograniczyć ślad węglowy. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Opon (ETRMA) już w 2030 r. udział surowców odnawialnych w przeciętnej oponie ma przekroczyć 40 proc. Równolegle trwa miniaturyzacja czujników ciśnienia i temperatury. Wyposażone w nie opony mogą komunikować się z elektroniką pojazdu, a w przypadku flot – z systemem zarządzania parkiem samochodowym. „W teście pilotażowym prowadzonym w Polsce telematyka wydłużyła przebieg o średnio 10 proc., bo kierowcy dostawali powiadomienia o niedopompowanym kole zanim doszło do przyspieszonego zużycia” – podaje Pryczek.

Duże znaczenie zyskują też konstrukcje typu seal-inside, które automatycznie uszczelniają przebicie o średnicy kilku milimetrów. Dla kurierów oznacza to mniej przestojów, a dla operatorów car-sharingu – mniejsze ryzyko nieplanowanych wizyt w serwisie. W laboratoriach trwają eksperymenty z drukiem 3D struktur bieżnika i adaptacyjnymi bieżnikami zmieniającymi kształt w zależności od temperatury, lecz – jak zastrzega ekspert – komercjalizacja takich rozwiązań to perspektywa kolejnej dekady.

Elektryfikacja i wymagania dla opon EV

Samochód elektryczny stawia przed oponą specyficzne zadania: minimalny hałas toczenia, wyższy indeks nośności, niskie opory ruchu i odporność na deformacje przy wyższych temperaturach. Aby spełnić te wymagania, inżynierowie sięgają po ultrawytrzymałe kordy aramidowe oraz bieżniki o zoptymalizowanej sztywności bloków. „W modelu zaprojektowanym specjalnie dla SUV-a elektrycznego udało nam się obniżyć opór toczenia o 17 proc., co przekłada się na dodatkowe 30 km zasięgu na jednym ładowaniu” – mówi prezes Goodyear Polska.

Dodatkową rolę odgrywa akustyka. Przy braku silnika spalinowego najbardziej słyszalny staje się szum toczenia. Producenci stosują wkładki z pianki poliuretanowej przyklejane do wnętrza opony lub projektują kanały rezonansowe w bieżniku, które rozpraszają falę dźwiękową. Takie rozwiązania potrafią obniżyć hałas w kabinie o 2–3 dB, co dla ludzkiego ucha oznacza perceptywnie wyraźną różnicę.

Od mieszanki do testów: droga opony na rynek

Proces produkcyjny zaczyna się od mieszania kauczuku, sadzy, krzemionki, olejów i dodatków chemicznych w mieszalnikach o pojemności nawet 500 kg. Uzyskane porcje mieszanek trafiają na kalandry, gdzie formowane są warstwy karkasu i stalowe opasania. Kolejnym etapem jest konfekcjonowanie – składanie uncured tyre, czyli surowej opony jeszcze przed wulkanizacją.

Wulkanizacja odbywa się w prasie w temperaturze około 170 °C i pod ciśnieniem przekraczającym 20 barów. To właśnie w tym momencie guma trwale łączy się z drutówką, a bieżnik uzyskuje docelowy kształt. Zanim produkt trafi na rynek, przechodzi badania laboratoryjne: testy wyważenia, badania rentgenowskie, rezonans akustyczny, a także symulacje zużycia na bieżniach ciernych. „Jedynie co setna opona jest wycinana w laboratorium celem destrukcyjnej analizy, ale zbierane dane pozwalają udoskonalać projekt kolejnych generacji” – dodaje Pryczek.

Polityka kosztów i regulacje UE

Producenci ogumienia działają w otoczeniu rosnących kosztów energii, surowców i transportu. Do tego dochodzą regulacje, takie jak rozporządzenie 2020/740 w sprawie etykietowania opon, które wymusza dokładne deklarowanie parametrów energetycznych i przyczepności. Od 2024 r. wejście w życie Rozporządzenia Ogólnego Bezpieczeństwa pojazdów (GSR2) spowoduje, że nowe samochody będą musiały współpracować z czujnikami ciśnienia również w kołach zapasowych, co podwyższy złożoność opony i felgi.

Równocześnie Komisja Europejska wprowadza bardziej rygorystyczne limity emisji CO₂ dla producentów pojazdów, co przekłada się na presję w kierunku opon o niższych oporach toczenia. „W większości kategorii opon klasy A i B stanowią jedynie łączny udział około 30 proc. sprzedaży, ale spodziewamy się, że w ciągu pięciu lat będzie to ponad 60 proc.” – prognozuje szef polskiego oddziału koncernu.

Globalna konkurencja i strategie rynkowe

Na europejskim rynku dominują firmy z UE, USA, Japonii i Korei Południowej, lecz w ostatniej dekadzie udział producentów z Chin wzrósł z kilku do kilkunastu procent. Ich przewagą jest koszt wytwarzania, ale europejscy klienci coraz częściej żądają potwierdzonych certyfikatów jakości i testów zgodnych z normami TÜV czy Dekry. „Różnica w cenie potrafi być pokusa, lecz w razie wypadku flotowego ubezpieczyciel sprawdzi certyfikaty – a to zmienia kalkulację” – ostrzega Pryczek.

Strategią potentatów z Europy staje się skracanie łańcucha dostaw i inwestycje w recykling. Według raportu World Business Council for Sustainable Development do 2030 r. 35 proc. surowca w nowej oponie ma pochodzić z recyklatu. Chińscy producenci również modernizują produkcję, zwłaszcza odkąd cła antydumpingowe w UE wymuszają podnoszenie jakości, a nie tylko walkę ceną.

Floty i model abonamentowy

Dla firm zarządzających setkami pojazdów ogumienie staje się usługą, a nie produktem. Dostawcy oferują abonamenty obejmujące sezonową wymianę, przechowywanie i monitoring stanu bieżnika. Dzięki danym z czujników TPMS system automatycznie planuje wizytę w serwisie, zanim opona osiągnie minimalną głębokość bieżnika. „W pilotażu prowadzonym z jedną z firm kurierskich ROI przekroczył 15 proc. w pierwszym roku – oszczędności wynikały głównie z mniejszej liczby awarii na trasie” – przyznaje prezes Goodyear Polska.

Zarządzanie flotą w oparciu o subskrypcję umożliwia prognozowanie kosztów i uwzględnienie opon w modelu TCO (Total Cost of Ownership). W połączeniu z zieloną taksonomią UE, która premiuje firmy raportujące redukcję emisji, takie rozwiązania zyskują zainteresowanie przedsiębiorstw z sektora logistycznego, car-sharingu i mobility as a service.

Bezpieczeństwo ważniejsze od ceny?

Z badań Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu wynika, że nawet 20 proc. wypadków z udziałem samochodów dostawczych ma związek ze stanem ogumienia. Rosnąca świadomość tych danych wpływa na decyzje zakupowe prywatnych kierowców. „Widać to szczególnie przy oponach całorocznych – konsumenci są gotowi dopłacić do modeli z certyfikatem 3PMSF, uznając go za gwarancję bezpieczeństwa w zimie” – ocenia Pryczek.

Przyczynia się do tego także system etykiet energetycznych, testy niezależnych organizacji i kampanie informacyjne prowadzone przez producentów. Coraz większe znaczenie w ocenie jakości mają również parametry akustyczne, ponieważ miasta ograniczają ruch pojazdów generujących hałas powyżej określonych progów. W rezultacie rynek przesuwa się w stronę opon premium i zaawansowanych technologicznie, choć segment ekonomiczny nadal odpowiada za wolumenową większość sprzedaży.

Krótka nota o rozmówcy: Jacek Pryczek od 2021 r. kieruje Goodyear Polska, odpowiadając także za rynki Europy Środkowej. W branży motoryzacyjnej pracuje ponad dwadzieścia lat. Absolwent Politechniki Łódzkiej i programu AMP na INSEAD, wcześniej związany z sektorem chemicznym i FMCG.