Niewiele nowych samochodów wzbudza tak silne i jednocześnie sprzeczne emocje jak elektryczny SUV ze znakiem trójramiennej gwiazdy. Siedem dni spędzonych za kierownicą EQE SUV wystarczyło, by przejść drogę od ostrożnego dystansu do szczerego uznania. To auto najpierw dezorientuje stylistyką i konfiguracją wyposażenia, by później punktować komfortem, kulturą jazdy i dopracowaniem detali, których nie widać przy pobieżnym kontakcie.

Pierwsze spojrzenie: sylwetka pełna sprzeczności

Konstruktorzy postawili na aerodynamiczną bryłę pozbawioną ostrych kantów. Współczynnik oporu powietrza dochodzący do 0,26 (zależnie od wersji kół i pakietu aerodynamicznego) stawia EQE SUV w ścisłej czołówce segmentu, ale cena za to jest wysoka: muskularne nadwozie wydaje się wizualnie cięższe, niż wskazują wymiary. Chowane klamki i niemal gładka maska dyskretnie sygnalizują elektryczne źródło napędu, a opcjonalne wysuwane progi – tak użyteczne przy codziennym wsiadaniu – paradoksalnie powiększają wizualny ciężar pojazdu.

Podwozie korzysta z płyty EVA2 opracowanej dla całej rodziny EQ. Rozstaw osi 3030 mm zapewnia wymaganą przestrzeń na akumulator o pojemności netto 96 kWh, a jednocześnie pozwala na „skrót” tylnej części nadwozia, dzięki czemu auto ma 486 cm długości i mieści się na typowym miejscu parkingowym. Do pełnego zaskoczenia wystarczy dodać skrętną tylną oś: koła mogą obracać się przeciwbieżnie do 10 °, co redukuje średnicę zawracania do niewiele ponad 10 m – rezultat lepszy niż w większości kompaktów.

Cyfrowa kabina: ekrany, które definiują wnętrze

Po otwarciu drzwi uwagę pochłania może nie wieniec, lecz horyzontalna tafla szkła rozpięta na całej szerokości kokpitu. Trzy zintegrowane wyświetlacze (zestaw określany mianem „Hyperscreena”) łączą instrumenty kierowcy, centralny interfejs multimedialny oraz osobny panel pasażera. W standardzie stosowana jest mniejsza konfiguracja z pojedynczym, 12,8-calowym ekranem OLED w orientacji pionowej, ale znaczna część egzemplarzy demonstracyjnych i przedprodukcyjnych prezentuje pełny układ, który potrafi równie mocno zachwycić, co przytłoczyć.

Interfejs MBUX nowej generacji reaguje na polecenia głosowe wywołane frazą „Hej Mercedes”, obsługuje profile biometryczne oraz bezprzewodową łączność z Android Auto i Apple CarPlay. Liczba fizycznych przycisków skurczyła się do minimum, lecz projektanci nie zrezygnowali z twardych klawiszy szyby, regulacji fotela czy dźwigni kierunkowskazów. Paradoksalnie, niektórych funkcji – na przykład ogrzewania kierownicy – próżno szukać nawet w konfiguracji przekraczającej pół miliona złotych, jeśli klient nie zaznaczy odpowiedniego pakietu w konfiguratorze.

Wrażenia z jazdy: cisza, masa i precyzja

Testowana odmiana 500 4MATIC wykorzystuje dwa silniki synchroniczne z magnesami trwałymi, które łącznie dostarczają 330 kW i imponujące 858 Nm. Sprint do 100 km/h zajmuje 4,7 s, a prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 210 km/h. W praktyce subiektywne wrażenie przyspieszenia zależy nie tylko od parametrów jednostek, lecz również od kalibracji pedału gazu – w trybie Comfort reakcja jest wygładzona, by podkreślić luksusowy charakter pojazdu; Sport otwiera pełnię możliwości układu napędowego.

Pneumatyczne zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami pracuje w szerokim zakresie. Na gładkim asfalcie auto niemal unosi się nad nawierzchnią, filtrując poprzeczne nierówności z gracją, której nie powstydziłby się klasyczny sedan klasy S. Dopiero na krótkich progach zwalniających masa akumulatora przypomina o sobie wyraźnym uderzeniem, choć w kabinie i tak panuje odczuwalnie większy spokój niż w większości głównych rywali. Dodatkowe wyciszenie akustyczne, obejmujące szyby klejone i pakiet pianek w newralgicznych punktach nadwozia, jest opcją, którą warto rozważyć – w trasie różnica mierzalna jest zarówno sonometrem, jak i poziomem zmęczenia kierowcy.

Technologia napędu i zasięg: parametry w praktyce

Deklarowany przez producenta zasięg dochodzący do 589 km w cyklu WLTP jest osiągalny przy umiarkowanych prędkościach i korzystnych warunkach pogodowych. Podczas testu obejmującego 60% jazdy miejskiej, 30% dróg krajowych i 10% autostrady komputer pokładowy wskazał średnie zużycie 21,4 kWh/100 km, co przekłada się na realny dystans około 450 km. Na odcinku szybkiego ruchu z prędkościami około 130 km/h wynik wzrastał do 26 kWh/100 km, nadal jednak można liczyć na ponad 350 km bez doładowania.

Architektura 400-woltowa przyjmuje prąd stały o mocy do 170 kW. W sprzyjających warunkach – ciepły akumulator, stan naładowania między 10 a 80% – proces trwa nieco ponad pół godziny. Ładowarki AC 11 kW są standardem, natomiast opcjonalna ładowarka 22 kW pozwala skrócić proces z domowej stacji do niespełna pięciu godzin. System zarządzania ciepłem obejmuje pompę ciepła, która wykorzystuje ciepło odpadowe silników i falowników, co poprawia efektywność szczególnie zimą.

Wyposażenie i poziom personalizacji: kiedy standard to za mało

Choć podstawowa specyfikacja kosztuje nieco ponad 420 tys. zł, rzadko opuszcza salon w takiej formie. W praktyce klienci domawiają pakiet wspomagania jazdy poziomu 2, wspomniane szkło Hyperscreena, zawieszenie pneumatyczne i rozszerzony pakiet komfortu, podnosząc cenę do 500–550 tys. zł. Wciąż jednak pewne elementy – na przykład oświetlenie matrycowe Digital Light czy podgrzewanie tylnej kanapy – pozostają dodatkowo płatne. Taka polityka może zaskoczyć nabywców przechodzących z tradycyjnych limuzyn segmentu E, w których podobne udogodnienia były już w pakietach standardowych lub symbolicznie wycenionych.

Równolegle producent oferuje bogaty katalog programów OTA. Przykładem jest sterowanie zasięgiem reflektorów High Beam Assist Plus, uruchamiane po opłaceniu licencji w aplikacji mobilnej. Z jednej strony pozwala to na elastyczne dostosowanie wyposażenia w trakcie eksploatacji, z drugiej wzbudza dyskusję o granice mikropłatności w autach klasy premium.

Rynkowe otoczenie i perspektywy modelu

Kategoria dużych elektrycznych SUV-ów rozwija się dynamicznie – globalnie według danych JATO Dynamics wolumen segmentu wzrósł w 2023 r. o ponad 40%. Mimo to EQE SUV nie notuje tempa sprzedaży porównywalnego z konkurentami pokroju BMW iX czy Audi Q8 e-tron. Powody są złożone: cena po wyposażeniu dodatkowymi opcjami szybko rośnie, a konserwatywna grupa docelowa pozostaje ostrożna wobec awangardowej linii stylistycznej.

Niezależnie od wyników handlowych samochód stanowi inżynierski pokaz możliwości producenta: świetne wyciszenie, zaawansowana aerodynamika i spójne zarządzanie energią plasują go w ścisłej czołówce. Kto zdecyduje się na zakup, otrzyma luksusowy środek transportu z realnym zasięgiem ponad 400 km i siecią serwisową o globalnym zasięgu. Nabywca musi jednak pogodzić się z wysoką ceną personalizacji oraz ryzykiem przyszłej utraty wartości, które towarzyszy pierwszej generacji każdego przełomowego modelu.