Europejski rynek motoryzacyjny od lat pozostaje poligonem ścierania się innowacji z prawem. Najnowszym tego przykładem jest spór o dopuszczenie systemu Full Self-Driving (FSD) Tesli do ruchu publicznego. Producent z Austin zapowiada, że jego oprogramowanie potrafi prowadzić pojazd bez udziału kierowcy, jednak unijne organy homologacyjne studzą entuzjazm. Kulminacją napięcia stało się ostatnie ogłoszenie Tesli o rzekomym przełomie w Niderlandach, które holenderski urząd RDW szybko zakwestionował. Sprawa pokazuje, jak daleka droga dzieli deklaracje firmy od formalnego zatwierdzenia poziomu autonomii wyższego niż warunkowy (Level 3) na Starym Kontynencie.

Punkt zwrotny: co naprawdę wydarzyło się w Hadze

Na początku maja korporacyjny profil Tesli na platformie X poinformował, że RDW „zobowiązał się” do udzielenia zielonego światła dla FSD w lutym 2026 r. Kilka godzin później regulator opublikował własne stanowisko: rozmowy trwają, ale żadna decyzja nie zapadła, a wskazana data jest jedynie ambitnym celem, o ile firma spełni pełny zestaw wymogów homologacyjnych. Bez uzyskania unijnego certyfikatu typu, zatwierdzenie w jednym państwie nie uprawniałoby Tesli do swobodnej sprzedaży funkcji w całej Wspólnocie.

Kluczową rolę odgrywa tu procedura tzw. zunifikowanej homologacji (EU Whole Vehicle Type Approval). RDW może być „wiodącym urzędem” w tym procesie, jednak ostateczny certyfikat musi respektować 27 państw członkowskich oraz zgodność z regulacjami UNECE, zwłaszcza z rozporządzeniem R157 dotyczącym systemów Automated Lane Keeping (ALKS). Ta norma obecnie ogranicza prędkość do 60 km/h i wymaga, by kierowca mógł przejąć kontrolę w każdej chwili—warunek, którego Tesla próbuje obejść, twierdząc, że FSD aspiruje do jazdy bez ciągłego nadzoru człowieka.

Dlaczego europejskie procedury są bardziej wymagające

Regulacyjna ściana, na którą natrafia Tesla, składa się z kilku warstw. Po pierwsze, Unia przygotowuje się do wdrożenia pakietu GSR II (General Safety Regulation), w ramach którego od 2026 r. wszystkie nowe pojazdy będą musiały dysponować czarną skrzynką do rejestracji danych jazdy i modułami zdalnego nadzoru. Po drugie, producenci muszą dowieść zgodności z normami bezpieczeństwa funkcjonalnego ISO 26262 oraz standardem cyberbezpieczeństwa ISO/SAE 21434. Po trzecie, rozporządzenie w sprawie sztucznej inteligencji (AI Act) uznaje systemy prowadzenia pojazdu za „wysokiego ryzyka”, nakładając dodatkowe obowiązki w zakresie testów, oceny zgodności i przejrzystości algorytmów.

Konserwatywne podejście wspiera także historia incydentów. Według Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu, w latach 2018-2023 na kontynencie doszło do kilkunastu kolizji z udziałem pojazdów wyposażonych w funkcje wspomagania jazdy, choć żaden z nich nie pracował w trybie pełnej autonomii. Organy nadzoru obawiają się, że marketingowe pojęcie „Autopilot” myli kierowców co do faktycznych możliwości systemu. Mercedes czy BMW promują swoje technologie jako Level 3 z jasnym ograniczeniem odpowiedzialności, natomiast Tesla używa sformułowań sugerujących Level 4, nie posiadając jeszcze formalnej homologacji nawet dla Level 3.

Kontrast z USA: wolna ręka a żelazna kontrola

Za Atlantykiem otoczenie prawne jest bardziej elastyczne. Agencja NHTSA nadzoruje bezpieczeństwo na poziomie federalnym, ale zezwolenia na testy systemów autonomicznych udzielane są głównie przez władze stanowe. W Kalifornii czy Nevadzie wystarczy przedłożyć plan operacyjny i polisę ubezpieczeniową, by rozpocząć jazdy testowe bez kierowcy. Taki model pozwolił Tesli zgromadzić miliardy kilometrów danych, choć i tam firma mierzy się z krytyką—w grudniu 2023 r. NHTSA nakazała aktualizację oprogramowania Autopilota w 2 mln pojazdów po serii 867 incydentów, w których funkcja mogła przyczynić się do kolizji.

Różnice są widoczne także w statystyce wypadków. Amerykański departament transportu szacuje, że pojazdy Tesli korzystające z FSD Beta przejechały ponad 800 mln kilometrów, natomiast w Unii testy demonstracyjne odnotowują zaledwie kilka milionów kilometrów rocznie—zwykle z inżynierem bezpieczeństwa na pokładzie. Z perspektywy unijnych regulatorów dane zza oceanu nie są wystarczające, bo warunki drogowe, oznakowanie i przepisy różnią się istotnie od europejskich realiów.

Co dalej: scenariusze dla rynku i regulatorów

Najbliższe dwa lata będą kluczowe dla przyszłości jazdy autonomicznej w Europie. Komisja Europejska finalizuje aktualizację regulaminu UNECE R157, która może podnieść limit prędkości systemów ALKS do 130 km/h oraz dopuścić zmianę pasa ruchu bez ingerencji kierowcy. Jeśli zmiany wejdą w życie, otworzą furtkę do komercjalizacji rozwiązań Level 3+ dla producentów, którzy udowodnią zgodność z nowym standardem. Mercedes już ogłosił plany ekspansji Drive Pilot na kolejne kraje, a chińskie marki, takie jak NIO czy Xpeng, deklarują gotowość do spełnienia przyszłych kryteriów.

Tesla stoi więc przed wyborem: dostosować FSD do istniejących ograniczeń, albo poczekać na rewizję przepisów, ryzykując, że konkurencja pierwsza zdobędzie unijny rynek. Elon Musk nie zamierza jednak tracić czasu—zachęca klientów do naciskania na lokalnych polityków i zapowiada, że europejska wersja FSD otrzyma tryb „geo-fencing”, aby respektować krajowe ograniczenia. Czy to wystarczy, by przekonać sceptyków w Brukseli, Berlinie czy Paryżu? Decyzja regulatorów przesądzi, czy wizja robotaxi zawita na kontynent przed końcem dekady, czy też zostanie na jakiś czas uziemiona w wirtualnym garażu.