W największym kompleksie motoryzacyjnym świata, ulokowanym w południowokoreańskim Ulsan, linie produkcyjne Hyundaia zwalniają tempo. Przez trzy kolejne dni pracownicy kończą zmianę dwie godziny przed czasem, sygnalizując zarządowi, że cierpliwość wobec przeciągających się rokowań płacowych właśnie się wyczerpała. Choć forma protestu wygląda na łagodną, każde 60 minut przestoju oznacza kilkaset nieskładanych samochodów i miliony wonów niewykorzystanego potencjału. Obok żądania wyższej pensji i udziału w firmowych zyskach pojawia się nowe, wcześniej marginalne, lecz coraz głośniejsze pytanie: czy humanoidalne roboty, które Hyundai chce wprowadzić do hal montażowych jeszcze w tej dekadzie, nie pozbawią ludzi pracy?

Koreańska gospodarka od lat opiera się na eksporcie zaawansowanych technologicznie dóbr, a koncern Hyundai Motor jest jedną z jej ikon. Jednak w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy korporacja wygenerowała rekordowe przychody, podczas gdy realny wzrost płac w sektorze motoryzacyjnym pozostał symboliczny. Związkowcy twierdzą, że szeroko reklamowany skok ku automatyzacji nie może odbyć się bez systemowych gwarancji dla zatrudnionych. Protest w Ulsan stał się więc papierkiem lakmusowym dla całej branży – od Seulu po Stuttgart i Austin.

Korzenie sporu: rosnące zyski, rosnące oczekiwania

Według firmowych sprawozdań Hyundai Motor zakończył ubiegły rok z ponad 11 biliardami wonów zysku netto, co oznacza wzrost o blisko 30 proc. w porównaniu z rokiem wcześniejszym. Związek zawodowy, reprezentujący około 44 tysięcy osób, żąda zatem podniesienia podstawowego miesięcznego wynagrodzenia o 149 600 wonów i dodatkowej premii odpowiadającej 30 proc. przyszłego zysku netto. Taki model partycypacji funkcjonuje już w kilku europejskich koncernach motoryzacyjnych i zdaniem strony społecznej pozwala zrównoważyć korzyści z rosnącej produktywności.

Na stole leżą też kwestie pozapłacowe: podniesienie wieku emerytalnego z 60 do 65 lat, utrzymanie dotychczasowego systemu świadczeń medycznych oraz gwarancje zatrudnienia na czas wdrażania nowych technologii. Dla zarządu to trudna układanka. Z jednej strony presja inflacyjna i duże zyski zwiększają legitymację roszczeń załogi, z drugiej – konieczność wielomiliardowych inwestycji w elektromobilność i digitalizację wymaga ostrożności w eskalowaniu kosztów pracy.

Automaty humanoidalne wkraczają do fabryk

Hyundai przejął amerykańską firmę Boston Dynamics w 2021 r. właśnie z myślą o przyspieszeniu robotyzacji. Najnowsza wersja dwunożnego robota Atlas, wyposażona w siłowniki elektryczne i algorytmy percepcji 3D, potrafi przenosić ładunki o masie do 30 kg, wchodzić po schodach i poruszać się z prędkością piechura. Koncern deklaruje, że pierwsze 50 egzemplarzy trafi do montowni akumulatorów w amerykańskim stanie Georgia w 2028 r., a po fazie pilotażowej technologia zostanie przeniesiona do kluczowych zakładów w Korei i Czechach.

Międzynarodowa Federacja Robotyki podaje, że w 2022 r. na każdych 10 tys. pracowników przemysłu samochodowego przypadało ponad 1500 robotów – najwięcej ze wszystkich sektorów. Dotąd były to jednak maszyny stacjonarne o ograniczonej elastyczności. Humanoidy, dzięki antropomorficznej budowie i sztucznej inteligencji, mogą wykonywać różnorodne zadania we współdzielonych przestrzeniach, co diametralnie poszerza katalog stanowisk narażonych na automatyzację. Przed Atlasem eksperymentalne jednostki testują już BMW, Mercedes-Benz i Tesla, a start-upy w Chinach – wspierane przez producentów BYD i Chery – zapowiadają seryjną produkcję podobnych platform w ciągu pięciu lat.

Strach przed technologią a doświadczenia historyczne

Korea Południowa ma długą tradycję burzliwych relacji pracodawca–pracownik. Spektakularne strajki metalowców w latach 80. wywalczyły ustawową 40-godzinną normę tygodniową i wzmocniły pozycję związków. Każda kolejna faza modernizacji – od linii zrobotyzowanych w latach 90. po cyfrowe bliźniaki procesów produkcyjnych dekadę później – prowadziła do przejściowych napięć, lecz kończyła się zazwyczaj wzrostem zatrudnienia w nowych segmentach działalności. Różnica polega na tym, że tym razem roboty mogą przejmować nie tylko monotonne operacje spawalnicze, lecz także czynności logistyczne i kontrolne, które dotąd wymagały ludzkiej zręczności.

Badania Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju wskazują, że w Korei Południowej nawet 14 proc. miejsc pracy jest „wysoko narażonych” na pełną automatyzację, a kolejne 25 proc. może ulec istotnym przemianom kompetencyjnym. Dla doświadczonego operatora pracującego przy taśmie od dwóch dekad ryzyko utraty zatrudnienia w wieku 55 lat oznacza poważne zagrożenie finansowe. Nic więc dziwnego, że związki chcą wprowadzić twarde klauzule konsultacyjne, obligujące firmę do przekwalifikowania lub relokacji każdej osoby, której stanowisko zostanie zlikwidowane w wyniku wdrożenia Atlasów.

Co dalej z dialogiem społecznym?

Zarząd Hyundaia podkreśla, że elastyczne roboty są warunkiem utrzymania konkurencyjności w świecie, w którym popyt na samochody elektryczne i autonomiczne rośnie, a niedobór wykwalifikowanej siły roboczej w kraju staje się coraz bardziej dotkliwy. Jednak analitycy przypominają, że koszt jednodniowego przestoju w Ulsan może przekraczać równowartość 100 mln dolarów, co czyni długotrwały konflikt nieopłacalnym dla obu stron. Eksperci rynku pracy sugerują model podobny do niemieckiej Mitbestimmung: udział reprezentantów załogi w strategicznych decyzjach dotyczących inwestycji technologicznych, fundusz szkoleniowy finansowany w częściach przez firmę i państwo oraz wieloletnie gwarancje zatrudnienia w zamian za zwiększoną elastyczność organizacji pracy.

Rząd w Seulu obserwuje spór z niepokojem, bo wynik negocjacji może stać się precedensem dla innych gałęzi gospodarki, w których wdrożenia rozwiązań opartych na sztucznej inteligencji dopiero nadchodzą. Jeżeli strony osiągną kompromis obejmujący udział w zyskach, program reskillingu i jasny protokół konsultacji przy wprowadzaniu robotów, koreański model może zostać powielony globalnie. Jeśli jednak rozmowy załamią się i protest przerodzi się w długie, rotacyjne strajki, hybrydowy scenariusz pracy człowiek–robot może zostać opóźniony, a krajobraz społeczny wokół automatyzacji dodatkowo się spolaryzuje.