Przejazd autostradą A1 między węzłami Pyrzowice i Piekary Śląskie od lat stanowi drogowy poligon cierpliwości: kierowcy, którzy nie wiedzą o charakterystycznych „garbach”, gwałtownie hamują tuż po tym, jak poczują pierwsze wstrząsy. Te deformacje nawierzchni, powstałe na odcinku zbudowanym w latach 2009–2012, wkrótce przejdą do historii. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowuje kompleksową przebudowę 16 km trasy, a zapowiadany przetarg ma zostać ogłoszony w 2025 r. Inwestycja, której koszt szacuje się na ponad 700 mln zł, ma nie tylko poprawić komfort jazdy, lecz także stać się modelowym przykładem, jak modernizować starzejącą się sieć autostrad w Polsce.

Skąd wziął się problem z nawierzchnią?

Fale na jezdni są skutkiem złożonej reakcji materiałów użytych w konstrukcji drogi ze specyficznym podłożem geologicznym Górnego Śląska. Wykonane odwierty ujawniły, że w warstwie mrozoochronnej zastosowano kruszywo o podwyższonej zawartości siarczanów. W kontakcie z wodą i zmianami temperatury siarczany formują ettringit, związek powiększający objętość nawet o kilkadziesiąt procent. Efekt to systematyczne wypychanie asfaltu ku górze, które fachowcy określają mianem zjawiska pęcznienia.

Podobne problemy odnotowano na kilku odcinkach autostrad w Niemczech i w USA, gdzie w podbudowie znalazł się gips lub popiół lotny o niekontrolowanym składzie. W każdym przypadku doraźne frezowanie nawierzchni nie dawało trwałych rezultatów, ponieważ źródło deformacji tkwiło głębiej. Dlatego na A1 zdecydowano się na rekonstrukcję konstrukcji jezdni aż do poziomu gruntu rodzimego.

Zakres planowanej modernizacji

Projekt zakłada rozbiórkę istniejącej nawierzchni, wymianę nośnych warstw kruszywa i wbudowanie systemu drenażowego odprowadzającego wilgoć z podłoża. Pod nowym asfaltem znajdzie się geosiatka, która ograniczy powstawanie spękań odbitych, a całość zostanie wzmocniona cementowo-wapienną mieszanką stabilizującą. GDDKiA rozważa użycie asfaltu wysokomodułowego SMA 11, znanego z dużej odporności na koleinowanie, co przy natężeniu ruchu na poziomie 50 tys. pojazdów na dobę jest kluczowe.

Remont obejmie również 300-metrowy fragment drogi ekspresowej S1 w rejonie węzła Pyrzowice-Lotnisko, gdzie zastosowano analogiczne materiały. Wykonawca będzie musiał utrzymać przejezdność w obu kierunkach, dlatego prace podzielono na etapy: najpierw przebudowa nitki w stronę Łodzi, później jezdni południowej. Harmonogram przewiduje zakończenie robót w 2027 r.

Finansowanie, przetarg i model realizacji

Środki na inwestycję mają pochodzić z Krajowego Funduszu Drogowego, którego roczny budżet przekracza 15 mld zł, wspieranego kredytami Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Ministerstwo Infrastruktury dopuszcza także refinansowanie części kosztów z nowej perspektywy funduszy unijnych po 2027 r., o ile projekt wpisze się w priorytet „Trwała mobilność”.

Procedura „projektuj i buduj” skróci czas realizacji: potencjalni wykonawcy otrzymają koncepcję programową, ale szczegółowe rozwiązania – na przykład rodzaj mieszanki asfaltowej czy metoda stabilizacji podłoża – zaproponują sami w ramach ofert. Kryteria oceny mają premiować trwałość i koszty utrzymania, a nie wyłącznie najniższą cenę wykonania.

Organizacja ruchu i skutki dla regionu

A1 stanowi podstawową oś transportową łączącą porty Trójmiasta z Górnym Śląskiem, dlatego utrzymanie przepustowości podczas robót będzie priorytetem. Plan zakłada wprowadzenie ruchu wahadłowego na pasie sąsiedniej jezdni, poszerzonej tymczasowo o fragment pasa awaryjnego. Ciężki transport towarowy zostanie częściowo przekierowany na A4 oraz drogę S11, co wymaga skoordynowania z zarządcami tych tras.

Dla regionu inwestycja oznacza poprawę bezpieczeństwa oraz skrócenie czasu przejazdu między Katowicami a lotniskiem w Pyrzowicach. Lokalne firmy logistyczne liczą, że po remoncie uda się podnieść dopuszczalną prędkość do 140 km/h i tym samym zwiększyć konkurencyjność transportu drogowego wobec kolei.

Modernizacja sieci – wyzwania kolejnej dekady

Polska posiada dziś blisko 5 tys. km autostrad i dróg ekspresowych, z czego ponad połowa powstała po 2008 r. Pierwsza fala dużych remontów, której sztandarowym przykładem jest odcinek pod Pyrzowicami, pokazuje, że utrzymanie istniejącej infrastruktury będzie kosztowało rocznie kilka miliardów złotych. Według raportu Europejskiej Federacji Drogowej nakłady na renowacje powinny stanowić co najmniej 2 % wartości odtworzeniowej sieci – w Polsce oznacza to ok. 3 mld zł rocznie.

Równolegle drogowcy sięgają po narzędzia cyfrowe: skanery 3D, czujniki LIDAR oraz systemy BIM, które pozwalają przewidywać degradację nawierzchni z wieloletnim wyprzedzeniem. Eksperci zwracają uwagę, że przy szybkim tempie budowy – planowane jest oddanie kolejnych 400 km tras w tym roku – takie podejście jest konieczne, aby uniknąć kosztownych niespodzianek w przyszłości i utrzymać pozycję Polski w europejskiej czołówce pod względem jakości dróg.