Uciekające stado koni mechanicznych brzmi niczym scena z westernu, ale w rzeczywistości dotyczy samochodów, które w najnowszych odsłonach nagle okazały się słabsze niż wcześniejsze wersje. Paradoksalnie dzieje się to w epoce rekordowych przyśpieszeń, wielkoekranowych kokpitów i baterii ważących tyle, co pełnoletni słoń morski. Podczas gdy większość producentów rywalizuje o kolejne dziesiąte sekundy na zegarze, część modeli przyjmuje strategię „wolniej znaczy rozsądniej” – i traci część mocy, niekiedy nawet kilkadziesiąt koni. Skąd ta nagła asceza i co oznacza dla kierowców?

Kiedy rynek przyspiesza, a konie uciekają

Statystyki branżowe pokazują, że przeciętny samochód osobowy w Europie w ciągu minionej dekady przytył o 150–200 kg, a przeciętna moc wzrosła o około 20 %. To efekt rosnącej listy wyposażenia, wymogów bezpieczeństwa, a ostatnio ­– integracji układów hybrydowych. W tym wyścigu liczb nie brak jednak wyjątków. Część producentów obniża moc silników, aby spełnić restrykcyjne normy Euro 6d czy przygotować się na Euro 7, zmieścić się w korporacyjnym limicie emisji CO₂, a przy okazji ograniczyć koszty homologacji. W efekcie samochód nowej generacji nierzadko dysponuje mniejszym stadem koni, choć ma więcej kilogramów do udźwignięcia.

Dlaczego producenci odchudzają silniki

Powodów jest kilka. Po pierwsze legislacja: każdy gram CO₂ powyżej unijnego limitu kosztuje koncern setki milionów euro rocznie. Po drugie ekonomia klienta – benzyna i diesel drożeją, a mniejsza moc zwykle oznacza niższe spalanie w testach WLTP. Po trzecie marketing: hybrydy plug-in oraz elektryki obsadzają rolę „szybkich i mocnych”, dlatego klasyczne odmiany spalinowe mogą schodzić na drugi plan, stając się spokojniejszymi propozycjami flotowymi. Wreszcie kwestia popytu – entuzjaści mocnych silników to dziś nisza, a większość nabywców mierzy samochód raczej zużyciem paliwa niż czasem od 0 do 100 km/h.

Sześć przykładów aut, które zwolniły

1) Mazda CX-5 – poprzednia dwulitrówka oferowała 165 KM, nowsza specyfikacja schodzi do około 150 KM, a w niektórych rynkowych wariantach nawet do 141 KM. Przyśpieszenie do setki wydłuża się o blisko sekundę.

2) Subaru Forester – w erze wolnossącego boksera 2.0 kierowcy mieli 150 KM; obecna wersja e-Boxer ogranicza się do 136 KM i uzyskuje 12 s do 100 km/h.

3) Lexus NX 350h – zmodernizowany układ hybrydowy zamiast 243 KM generuje 200 KM, co na papierze wygląda skromniej, choć dzięki silnikowi elektrycznemu sprint pogorszył się jedynie symbolicznie.

4) Toyota Corolla 2.0 Hybrid – po modyfikacji układu spalinowego moc spadła z 196 KM do 180 KM, ale dzięki krótszym przełożeniom osiągi pozostały w granicach 7,5 s do setki.

5) VW Passat oraz pokrewny Superb – odmiana 2.0 TSI, która kiedyś rozwijała 280 KM, dziś zatrzymała się na 265 KM, co oznacza stratę trzech–czterech dziesiątych sekundy w sprincie.

6) Nissan Qashqai – wcześniej dostępny benzynowy 1.3 DIG-T z 163 KM został zastąpiony wariantem mild-hybrid 158 KM, a czas do setki wzrósł z niespełna 9 s do nieco ponad 9,5 s.

Co dalej na motoryzacyjnej autostradzie

Branża stoi dziś na rozdrożu między tradycyjną fascynacją mocą a koniecznością redukcji emisji. Prawdopodobnie nadal będziemy widzieć „przycinanie” koni w modelach spalinowych, równocześnie z nieskrępowanym wzrostem mocy w elektrykach, gdzie regulatory patrzą nie na konie, lecz na kilowatogodziny. Dla kierowców oznacza to wybór między umiarkowanym, tańszym w eksploatacji samochodem spalinowym a elektrycznym sprinterem, którego rachunek za prąd może zaskoczyć równie mocno jak przyspieszenie. Jedno jest pewne: galop technologii nie zatrzyma się, nawet jeśli z niektórych modeli konie będą nadal dyskretnie uciekać.