Jeszcze kilka tygodni temu wydawało się, że rynek paliwowy odzyskał równowagę: notowania ropy ustabilizowały się, a analitycy spodziewali się umiarkowanego sezonu letniego. Tymczasem kierowcy w całej Europie zaskoczeni są ponowną falą podwyżek – zwłaszcza w segmencie oleju napędowego, którego cena wspina się znacznie szybciej niż cena benzyny. Wzrost wycen baryłki ropy nie wystarcza, by wyjaśnić skalę podwyżek. Kluczowe są zaburzenia podaży spowodowane kryzysem w rosyjskim sektorze rafineryjnym i decyzją Moskwy o wstrzymaniu eksportu diesla.

Globalna presja kosztowa: ropa drożeje, ale to nie wszystko

Od początku roku Brent podrożał o ponad 15 proc., głównie w reakcji na zaostrzenie konfliktów na Bliskim Wschodzie i ograniczenia wydobycia w ramach kartelu OPEC+. Droższa ropa naturalnie przekłada się na wyższe hurtowe ceny paliw, jednak różnica między benzyną a olejem napędowym pozostaje zaskakująco wysoka. W indeksach publikowanych przez Międzynarodową Agencję Energetyczną spread między kontraktami na oba produkty przekroczył w marcu 35 USD za baryłkę, najwyżej od pandemicznego 2022 r. Taki rozjazd cenowy sygnalizuje, że problem tkwi w dostępności produktu gotowego, a nie wyłącznie w kosztach surowca.

Dodatkowy nacisk na ceny wywiera rosnący popyt sezonowy. W Europie lawinowo rośnie zapotrzebowanie na diesla w transporcie ciężkim i rolnictwie, a w Stanach Zjednoczonych trwa wzmożony ruch kontenerowy do nadrobienia opóźnień z ubiegłego roku. Tymczasem podaż kurczy się szybciej, niż przewidywały prognozy głównych agencji rynkowych.

Dlaczego diesel drożeje szybciej niż benzyna

Proces produkcji oleju napędowego jest bardziej energochłonny i wymaga dłuższego czasu przerobu w instalacjach hydrokrakingu niż w przypadku benzyn. W efekcie każda przerwa technologiczna bądź awaria instalacji silniej ogranicza ilość dostępnego produktu końcowego. Według danych firmy konsultingowej Wood Mackenzie planowane remonty europejskich rafinerii w II kwartale obejmują instalacje o łącznej mocy ponad 800 tys. baryłek dziennie przystosowane głównie do wytwarzania diesla. To działa jak dodatkowy bezpiecznik ograniczający podaż w momencie, gdy zapasy kontynentalne utrzymują się na najniższym poziomie od pięciu lat.

Niebagatelne znaczenie ma także struktura popytu. Około 75 proc. ciężarówek i autobusów zarejestrowanych w Unii Europejskiej napędzanych jest silnikiem wysokoprężnym, podobnie jak zdecydowana większość ciągników rolniczych i maszyn budowlanych. W praktyce oznacza to, że elastyczność popytu na olej napędowy jest znacznie niższa niż w przypadku benzyny – przedsiębiorstwa transportowe i rolnicy nie mogą z dnia na dzień przestawić się na inne paliwo.

Rosyjskie uderzenie w podaż: ataki, awarie i zakaz eksportu

Największym ciosem dla światowego rynku diesla okazały się jednak kłopoty Rosji, drugiego co do wielkości eksportera tego paliwa przed inwazją na Ukrainę. Od początku roku ukraińskie drony uszkodziły kilkanaście kluczowych rafinerii położonych zarówno w europejskiej części kraju, jak i na Syberii. Dane firmy analitycznej Kpler wskazują, że moce przerobowe rosyjskich zakładów spadły momentami poniżej 3 mln baryłek dziennie, czyli niemal o połowę względem średniej z 2023 r.

Pogłębiający się deficyt paliwa skłonił Kreml do wprowadzenia czasowego embarga na eksport oleju napędowego. Choć formalnie obejmuje ono jedynie kilka najbliższych miesięcy, traderskie domy maklerskie przewidują, że ograniczenia mogą przeciągnąć się na cały rok. Według wyliczeń Międzynarodowego Forum Energetycznego Rosja wysyłała na rynki zagraniczne około miliona baryłek diesla dziennie; luka po tym wolumenie musi zostać wypełniona przez Bliski Wschód, Indie, Stany Zjednoczone i koncerny europejskie.

Rynek natychmiast zareagował. Notowania kontraktów terminowych na NYMEX wzrosły w dniu ogłoszenia embarga o 11 proc., a w kolejnych sesjach ustanowiły wielomiesięczne maksima. Ropa może płynąć alternatywnymi kanałami, lecz gotowego diesla nie sposób szybko zastąpić, bo wymaga on rozbudowanych instalacji hydroodsiarczania, które powstają latami.

Konsekwencje dla Polski i reszty Europy

Krajowe rafinerie w Płocku i Gdańsku pokrywają ponad dwie trzecie krajowego zapotrzebowania na olej napędowy, jednak pozostałą część trzeba importować – głównie z Niemiec, Skandynawii, Arabii Saudyjskiej i Stanów Zjednoczonych. Kiedy światowa cena diesla gwałtownie rośnie, marże importowe kurczą się do zera, a dostawy potrafią odwracać kurs do atrakcyjniejszych cenowo rynków azjatyckich. Efekt widoczny jest przy dystrybutorach: w marcu średnia detaliczna stawka za litr oleju napędowego w Polsce przebiła 7,40 zł, podczas gdy benzyna 95 oktanów kosztowała około 6,85 zł. To największa różnica od jesieni 2022 r.

Choć Polska wciąż plasuje się w dolnym przedziale cenowym Unii, przewoźnicy międzynarodowi i rolnicy odczuwają wzrosty najsilniej. Związek Pracodawców Transport i Logistyka szacuje, że koszt kilometrówki dla samochodu ciężarowego zwiększył się o 0,18 zł w ciągu zaledwie miesiąca. W rolnictwie oznacza to droższe zbiory i potencjalny wzrost cen żywności, zwłaszcza że nadchodzący sezon żniwny zbiega się z najdroższym okresem dla rynku diesla.

Przedsiębiorcy liczą na poprawę sytuacji po zakończeniu wiosennych remontów rafinerii w Europie oraz na zwiększenie eksportu diesla z Indii i Kuwejtu, które uruchamiają nowe instalacje hydrokrakingu. Jednak do czasu, gdy rosyjskie zakłady nie wrócą do pełnej mocy, a embargo nie zostanie zniesione, rynek pozostanie napięty, a windowanie cen może powtórzyć się przy każdym kolejnym geopolitycznym wstrząsie.