Druga połowa lat 2000 była momentem, w którym Audi zdecydowało się wejść do wciąż młodego wówczas segmentu dużych SUV-ów klasy premium. Model Q7 szybko stał się filarem oferty producenta z Ingolstadt, łącząc przestronność vanów, luksus limuzyn i napęd quattro kojarzony ze sportowymi tradycjami marki. Najnowsza generacja nie zrywa z tą koncepcją, lecz konsekwentnie ją rozwija: oferuje nowoczesną elektronikę pokładową, dopracowane układy napędowe oraz subtelnie przeprojektowaną karoserię, której proporcje nadal stawiają na pierwszym planie komfort rodzinnej podróży. Poniższy test sprawdza, jak niemiecki SUV wypada na tle najnowszej konkurencji oraz czy wprowadzone modyfikacje rzeczywiście poprawiają codzienną funkcjonalność.

Wygląd

Nadwozie zachowuje charakterystyczny, zdecydowanie poziomy podział bryły, lecz projektanci powiększyli wlot powietrza Singleframe i doprawili go wyrazistą, satynowo-chromowaną ramką. Wąskie reflektory Matrix LED – dostępne z opcjonalną technologią HD-Matrix – mogą teraz wyświetlać cztery różne sygnatury świetlne, a w wersjach wysokich dodają funkcję precyzyjnego „wycinania” nadjeżdżających pojazdów z wiązki świateł drogowych. Z boku uwagę zwracają muskularne nadkola podkreślające stały napęd obu osi, natomiast tył zdobią płaskie lampy OLED, które podczas postoju dynamicznie witają kierowcę animacjami. Całość wpisuje się w europejskie trendy stylistyczne: minimalizm linii, wyraźne przetłoczenia i starannie dobrane chromowane listwy zamiast ostentacyjnych ozdobników. Współczynnik oporu powietrza 0,32 jak na gabaryty pojazdu wypada korzystnie i wspiera zarówno osiągi, jak i ekonomikę jazdy.

Wnętrze

Kokpit bazuje na architekturze znanej z limuzyny A6, lecz w SUV-ie zyskał wyższą pozycję foteli i mocniejsze akcenty stylistyczne. Górną część deski rozdzielczej pokryto miękką skórą nappa, środkową przedzielają matowe wstawki z jesionu bądź szczotkowanego aluminium, a dolna otrzymała dyskretne oświetlenie ambientowe z możliwością wyboru 30 barw. Standardowa aranżacja przewiduje pięć miejsc, ale klient może zamówić sześć indywidualnych foteli lub układ 2 + 3 + 2 z podnoszonym trzecim rzędem. Przedni rogal opcjonalnych foteli konturowych oferuje wentylację, pneumatyczną regulację szerokości oparć i funkcję masażu z ośmioma programami.

Z tyłu pomiar przestrzeni wypada korzystnie: pasażerowie mają do dyspozycji 1016 mm miejsca na nogi przy odsuniętej do maksimum kanapie. Pojemność bagażnika startuje od 722 l w konfiguracji siedmioosobowej i sięga 2050 l po złożeniu dwóch rzędów, a próg załadunkowy można pneumatycznie opuścić o 40 mm. Schowków nie brakuje: każdy rząd ma własne uchwyty na kubki, a w drzwiach mieszczą się litrowe butelki.

Obsługa i technologie

Sercem interfejsu jest zestaw ekranów MMI touch response: 10,1-calowy panel górny zarządza nawigacją i multimediami, dolny – ustawieniami klimatyzacji, foteli i funkcjami komfortowymi. System reaguje haptycznym kliknięciem, lecz wymaga precyzyjnego dotyku, co w ruchu bywa mniej intuicyjne niż klasyczne pokrętła. Wirtualny kokpit plus (12,3 cala) wyświetla mapy w trybie 3D, dane z czujników Car-to-X oraz obciążenie osi w czasie rzeczywistym.

Najnowsze Q7 wprowadza elektrycznie wysprzęglane klamki z czujnikami radarowymi, które zablokują otwarcie, gdy zza auta nadjeżdża rowerzysta. Pakiet asystentów obejmuje m.in. adaptacyjny tempomat z funkcją Stop&Go do 250 km/h, asystenta jazdy w korku, monitor martwego pola, a także system skrętu przy prędkościach miejskich, ograniczający ryzyko kolizji na skrzyżowaniach.

Układ napędowy

Europejską gamę otwiera wysokoprężny silnik 3.0 TDI w dwóch wariantach mocy: 231 KM (od 0 do 100 km/h w 7,1 s) oraz 286 KM (6,3 s). Jednostki współpracują z miękką hybrydą 48 V, która odzyskuje do 12 kW energii podczas hamowania i pozwala żeglować z wyłączonym motorem nawet przez 40 sekund. W wersji benzynowej 55 TFSI do dyspozycji pozostaje 340 KM, a później dołączy wariant plug-in 60 TFSI e o łącznej mocy 381 KM i zasięgu elektrycznym do 63 km (WLTP).

Cała rodzina pracuje z ośmiobiegową skrzynią Tiptronic i stałym napędem quattro. Opcjonalny tylny mechanizm e-torque vectoring rozdysponowuje moment pomiędzy koła w zakręcie, poprawiając trakcję na śliskiej nawierzchni. Kierowca może też zamówić układ czterech skrętnych kół, który poniżej 60 km/h skręca tylne koła o 5°, zmniejszając średnicę zawracania o metr.

Wrażenia z jazdy

Zawieszenie pneumatyczne o dwukomorowych miechach występuje już w standardzie i zapewnia prześwit regulowany w zakresie 90 mm. W trybie off-road auto unosi się maksymalnie, co pozwala pokonywać brody wodne do 50 cm, natomiast w pozycji dynamicnej karoseria obniża się o 30 mm, minimalizując opór powietrza. Połączenie dużej masy własnej (ok. 2300 kg) z elektromechanicznym stabilizatorem przechyłów sprawia, że Q7 prowadzi się zaskakująco neutralnie: przechyły nadwozia są niewielkie, a reakcje na gwałtowne zmiany kierunku pozostają przewidywalne.

Testowany wariant 50 TDI zużył średnio 7,4 l/100 km na trasie 400 km obejmującej autostrady i drogi krajowe. W mieście spalanie rosło do 9,3 l, lecz system start-stop wygasza silnik przy prędkościach poniżej 22 km/h, co realnie pomaga ograniczyć zużycie w korkach. Izolacja akustyczna wypadła wzorowo: przy 140 km/h w kabinie odnotowano 67 dB, wynik typowy raczej dla wysokosegmentowych limuzyn niż dla SUV-ów z 19-calowymi oponami.

Cena i pozycjonowanie

Cennik otwiera odmiana 45 TDI quattro za 393 000 zł, która już w standardzie oferuje reflektory LED, pneumatyczne zawieszenie, nawigację MMI Navigation plus oraz 19-calowe obręcze. Pakiet S line (23 000 zł) dokłada sportowe zderzaki, większe wloty powietrza i aluminiowe nakładki progowe, natomiast komplet asystentów jazdy w trybie autonomicznym poziomu 2 wyceniono na 14 300 zł. Rozsądnie skonfigurowany egzemplarz 55 TFSI plug-in przekracza 550 000 zł, lecz podobnie skalkulowano rywali: BMW X5 xDrive30d startuje od 440 000 zł, Mercedes GLE 300 d od 419 000 zł, a siedmiomiejskie Volvo XC90 B6 AWD – od 369 900 zł. W tej grupie nowe Q7 broni się bogatym wyposażeniem bazowym i najszerszym wachlarzem technologii wyrównujących różnice pomiędzy SUV-em a luksusową limuzyną.