Chiński rynek motoryzacyjny – niegdyś synonim nieograniczonego wsparcia dla pojazdów elektrycznych – wchodzi w nową fazę regulacyjną. Władze w Pekinie przesuwają punkt ciężkości z samej elektryfikacji na całościową efektywność energetyczną, stawiając przed producentami ambitne wymogi dotyczące spalania i emisji oraz wygaszając system ulg podatkowych. Dla koncernów z Chin i z zagranicy oznacza to konieczność błyskawicznej rewizji portfolio, a dla klientów – stopniowy koniec epoki rekordowo tanich „elektryków”.

Elektryki przestają być oczkiem w głowie Pekinu

Od czasu wprowadzenia programu „New Energy Vehicle” w 2009 r. sprzedaż aut na prąd w Państwie Środka rosła średnio o ponad 40% rocznie, osiągając w 2023 r. 9,5 mln sztuk (dane CAAM). Rządowe subsydia, preferencyjna stawka VAT i pierwszeństwo w dostępie do tablic rejestracyjnych uczyniły z elektromobilności projekt narodowy. W najnowszym planie pięcioletnim sektor samochodów elektrycznych nie znalazł się jednak na liście priorytetów strategicznych – co w chińskiej praktyce politycznej oznacza, że cel został uznany za wypełniony. Od tej chwili producenci mają konkurować głównie jakością i kosztami, bez parasola dopłat, który dotychczas amortyzował gwałtowną wojnę cenową.

Podatek sprzedażowy i rewizja subsydiów

Do końca 2025 r. nowe pojazdy elektryczne pozostaną zwolnione z 10-procentowego podatku konsumpcyjnego. Od stycznia 2026 r. stawka wyniesie 5%, a rok później zrówna się z poziomem obowiązującym modele spalinowe. Szacuje się, że podwyżka przełoży się na średni wzrost cen katalogowych o 3–4%. Jednocześnie lokalne administracje, zwłaszcza w prowincjach Guangdong i Anhui, ograniczają programy dopłat bezpośrednich, tłumacząc to koniecznością zahamowania nadprodukcji i ryzyka niewypłacalności mniejszych marek – według Ministerstwa Przemysłu w Chinach zarejestrowanych jest ponad 120 producentów samochodów, z czego połowa nie przekracza 10 tys. aut rocznie.

Normy CAFC: hybrydy na pierwszej linii frontu

Chiarski standard Corporate Average Fuel Consumption (CAFC) został zaostrzony na lata 2026–2030. W przeciwieństwie do regulacji unijnych, gdzie auto elektryczne liczy się jako zeroemisyjne, Pekin przelicza zużycie energii na ekwiwalent benzyny – w małych autach miejskich to około 1 l/100 km, w dużych SUV-ach nawet 2–2,5 l. Nowe limity flotowe spadają o 20% względem obecnych, a przekroczenia będą sankcjonowane wysokimi karami administracyjnymi oraz ograniczeniem pozwoleń produkcyjnych. Premię regulacyjną otrzymają natomiast hybrydy szeregowe (E-REV) i plug-iny, które w miejskim cyklu testowym mogą przejechać co najmniej 70 km bez włączania silnika spalinowego. Status „zerowy” zachowują jedynie ogniwa paliwowe, co ma przyspieszyć prace nad wodorem w ciężkim transporcie.

Odpowiedź przemysłu: od BYD po Volkswagena

Najwięksi gracze reagują dwutorowo. BYD rozszerza gamę hybryd DM-i, które w wersjach z 1,5-litrowym silnikiem deklarują średnie spalanie 3 l/100 km, i zapowiada w IV kwartale 2024 r. platformę DM-p przeznaczoną dla SUV-ów klasy premium. Geely, posiadające udziały w Volvo i Lotusie, konsoliduje własne zakłady baterii z producentem komponentów AESC, aby obniżyć koszty napędów plug-in. Z kolei Volkswagen – odpowiadający za około 12% sprzedaży osobówek w Chinach – zainwestował 1 mld euro w nowe centrum rozwojowe w Hefei, gdzie wspólnie z SAIC powstają tanie hybrydy dla segmentu B. Niemiecki koncern deklaruje, że do 2028 r. ponad połowa jego modeli oferowanych na rynku chińskim będzie posiadać choćby minimalne wsparcie elektryczne.

Globalne reperkusje i nowe pole gry technologicznej

Radykalna zmiana priorytetów Pekinu wpływa nie tylko na producentów aut. Firmy chemiczne optymalizują receptury katod LFP pod kątem gęstości energetycznej, starając się utrzymać przewagę kosztową nad niklowymi NCM, a dostawcy półprzewodników rozwijają układy zarządzania mocą zoptymalizowane pod hybrydy o mocy 40–60 kW. Dla Europy i USA to sygnał, że sama obecność w segmencie BEV nie wystarczy, by sprostać konkurencji. Wkrótce na rynkach eksportowych pojawią się bowiem chińskie hybrydy kosztujące 20–25 tys. dolarów, spełniające najnowsze normy WLTP i wybijające się niskim zużyciem paliwa. Konieczność dostosowania flotowych emisji do nowej rzeczywistości może przyspieszyć w UE prace nad własnym systemem przelicznika energii, aby uniknąć „eksportu CO₂” poprzez import tanich hybryd.

CZY WIESZ, ŻE… – BYD produkuje ponad 80% półprzewodników używanych we własnych pojazdach; – Chery w 2023 r. wyeksportowało ponad 950 tys. aut, z czego 40% trafiło do Ameryki Łacińskiej; – GAC testuje publiczną ładowarkę 480 kW, która uzupełnia 80% baterii w 12 minut.