"Norwegia likwiduje ulgi dla aut elektrycznych: koniec przywilejów"

Rząd w Oslo szykuje gruntowną przebudowę systemu zachęt, który przez trzy dekady uczynił Norwegię światowym laboratorium elektromobilności. Od 2026 r. większość przywilejów dla nowych aut zasilanych prądem zostanie wygaszona, a dwa lata później zniknie całkowite zwolnienie z podatku VAT. Decyzja zapada w chwili, gdy samochody elektryczne odpowiadają już za około 90 proc. rejestracji, a część analityków uznaje tamtejszy rynek za „nasycony”.

Najważniejsze informacje: – norweskie ulgi wygasają etapami w latach 2026–2027; – ceny nowych elektryków mogą wzrosnąć o 20–25 proc.; – jednocześnie rosną obciążenia fiskalne dla aut spalinowych; – eksperci traktują Norwegię jako papier lakmusowy dla innych gospodarek; – część państw Unii ogranicza dopłaty, ale stosuje odmienne strategie selekcji beneficjentów.

Od hojnych przywilejów do rynkowej dojrzałości

Norwegia rozpoczęła wspieranie napędu elektrycznego już w latach 90., wykorzystując przychody z ropy i gazu do sfinansowania eksperymentu, który dziś stanowi punkt odniesienia dla całego świata. Zwolnienie z 25-proc. VAT, zniesienie podatku rejestracyjnego, darmowe promy, pasy BUS oraz wieloletnie preferencyjne stawki za parkowanie sprawiły, że koszt zakupu małego samochodu elektrycznego zrównał się, a nierzadko spadał poniżej ceny analogicznego modelu spalinowego. Zgodnie z danymi norweskiego urzędu komunikacji drogowej, w 2023 r. udział w pełni elektrycznych pojazdów w nowych rejestracjach osiągnął 82,8 proc., a udział w całej flocie zbliżył się do jednej piątej. Rząd uznał, że taki poziom penetracji oznacza „samowystarczalność” rynku i pozwala stopniowo wycofywać subwencje.

Nowy system podatkowy i jego konsekwencje dla cen

Plan wygaszania zakłada, że od stycznia 2026 r. kupujący zostaną objęci pełnym VAT-em od kwoty przewyższającej 300 tys. koron, a od 2027 r. preferencja zostanie zlikwidowana całkowicie. Do tego dojdzie wyższy podatek rejestracyjny dla silników spalinowych, którego wartość będzie rosła wraz z emisją CO₂. Rząd argumentuje, że utrzymanie dysproporcji pomiędzy napędami pozostanie możliwe, nawet gdy ceny elektryków wzrosną o szacowane 20–25 proc. Norweska federacja motoryzacyjna oblicza, że kompaktowy model EV o cenie 400 tys. koron może podrożeć o 100 tys., lecz koszt zakupu równorzędnego diesla wzrośnie o 60–70 tys. koron w rezultacie nowych opłat emisyjnych.

Analitycy BloombergNEF zwracają uwagę, że pomimo spodziewanego skoku cen, rosnąca skala produkcji baterii, spadek cen litu i wysoka wartość rezydualna używanych aut elektrycznych powinny ograniczyć negatywny wpływ na popyt. Decydująca będzie jednak infrastruktura: przy ponad 22 tys. publicznych punktach ładowania na 5,4 mln mieszkańców Norwegia ma jeden z najwyższych wskaźników w Europie i dzięki temu może utrzymać atrakcyjność napędu elektrycznego nawet bez fiskalnego dopalacza.

Norwegia w lustrze europejskiej polityki transportowej

Większość państw UE nadal dotuje zakup bezemisyjnych samochodów, lecz robi to coraz bardziej selektywnie. Niemcy wygasiły federalny bonus środowiskowy pod koniec 2023 r. z powodu cięć budżetowych, co natychmiast przełożyło się na 10-proc. spadek styczniowych rejestracji EV. Francja zachowała dopłatę do 7 000 euro, ale wprowadziła tzw. wskaźnik śladu węglowego, faworyzując pojazdy produkowane w Europie. We Włoszech obowiązuje wielowarstwowy system, w którym maksymalne wsparcie (do 13 750 euro) otrzymują kierowcy o niskich dochodach złomujący starego diesla. Z kolei Polska przedłużyła program „Mój elektryk”, pozwalając osobom fizycznym uzyskać do 27 tys. zł, a przedsiębiorstwom do 70 tys. zł, jednak Ministerstwo Klimatu zasygnalizowało docelowe przejście na rozwiązania oparte na dochodach nabywcy.

Różne modele finansowania transformacji

Unijna dyskusja nad przyszłością subsydiów coraz częściej koncentruje się na ich progresywnym charakterze. W raporcie Europejskiej Agencji Środowiska wskazano, że górne progi cenowe i ograniczenia dochodowe podnoszą społeczną akceptację transformacji, redukując zarzut, że wsparcie trafia głównie do zamożnych. Kilka krajów, m.in. Holandia i Hiszpania, przyjęło pułap ceny detalicznej (odpowiednio 45 tys. i 45 tys. euro), po którego przekroczeniu dopłata nie przysługuje. Irlandia dodała kryterium masy pojazdu, aby nie promować dużych, ciężkich SUV-ów elektrycznych. W tym samym czasie Wielka Brytania zrezygnowała z dotacji bezpośrednich, stawiając na ulgi podatkowe dla firmowego car-parku oraz rozwój ładowarek przy autostradach.

Dalekosiężne skutki dla producentów, konsumentów i klimatu

Wycofanie norweskich zachęt będzie bacznie obserwowane przez przemysł motoryzacyjny. Jeśli sprzedaż utrzyma się na wysokim poziomie, zebrane dane wzmocnią argument, że spadające koszty technologii wystarczą do konkurowania z silnikami spalinowymi. W scenariuszu odwrotnym – spadku popytu i wzrostu importu używanych diesli – rządy mogą uznać, iż stymulus musi zostać utrzymany dłużej, choć w bardziej precyzyjnej formie. Międzynarodowa Agencja Energii przypomina, że aby osiągnąć cel unijnego Fit for 55, udział aut elektrycznych w sprzedaży nowych pojazdów powinien w 2030 r. wzrosnąć do około 60 proc. w całej Wspólnocie. Norweski eksperyment dostarczy w najbliższych latach twardych danych, czy cel pozostaje realny bez masowego dopłacania z budżetów państwowych.