Pod Zachodniopomorskiem rusza projekt, który już dziś określany jest mianem inżynieryjnego kamienia milowego w historii polskich dróg: pięciokilometrowy, dwunawowy tunel pod Odrą, kluczowy element Zachodniej Obwodnicy Szczecina w ciągu drogi ekspresowej S6. Po sfinalizowaniu wszystkich pozwoleń – w tym wyjątkowo rzadko stosowanej w budownictwie drogowym zgody na użytkowanie górnicze – wykonawca może rozpocząć właściwe roboty przygotowawcze. Inwestycja ma nie tylko odciążyć zatłoczone ulice Szczecina i Polic, lecz także wzmocnić powiązania między korytarzami TEN-T Północ–Południe (S3) i Bałtyk–Adriatyk (S6), zwiększając konkurencyjność całego regionu portowego.

Formalne zielone światło dla megaprojektu

Projekt tunelu został zakwalifikowany jako inwestycja celu publicznego o znaczeniu transgranicznym, co wymagało szeregu uzgodnień środowiskowych, żeglugowych oraz górniczych. Przełomowe znaczenie ma zawarta pomiędzy Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad a samorządem województwa umowa na użytkowanie górnicze. Jej podpisanie uruchamia proces nadzorowany przez Wyższy Urząd Górniczy, zapewniający zgodność z prawem geologicznym i zapobieganie osiadaniu terenu w rejonie ujęć wody oraz toru wodnego do portu morskiego w Szczecinie. Równolegle inwestor uzyskał decyzję ZRID, co pozwala przejąć nieruchomości w pasie drogowym i rozpocząć budowę zaplecza technologicznego.

Parametry techniczne i technologia drążenia

Planowany obiekt będzie najdłuższym tunelem drogowym w Polsce – o około 1,4 km dłuższym niż oddany w 2022 r. tunel pod Ursynowem na ekspresówce S2. Każda z dwóch rur osiągnie 14,7 m średnicy zewnętrznej, a w świetle jezdni pomieści dwa pasy ruchu, pas awaryjny oraz chodnik ewakuacyjny. Do wydrążenia przekroju zostanie wykorzystana maszyna TBM typu EPB (Earth Pressure Balance) ważąca blisko 3 000 t. Urabiany piasek i żwir będą transportowane taśmociągami do punktu składowania, a następnie wykorzystane przy budowie nasypów na pozostałych odcinkach S6.

Z uwagi na geologię doliny Odry – głównie utwory morenowe i plioceńskie gliny – dobrano tarczę o zmiennej konfiguracji noża, zdolną zarówno do drążenia w gruntach spoistych, jak i w warstwach nasyconych wodami gruntowymi. Segmentowa obudowa z żelbetu klasy C60/75 zostanie zmontowana in situ, a szczelność zapewni system podwójnych uszczelek EPDM i iniekcji wtórnej. Co 250 m przewidziano wnęki techniczne na wyposażenie instalacji przeciwpożarowej oraz radiokomunikacji TETRA.

Operacja logistyczna na skalę krajową

Pierwsza komora startowa powstanie w miejscowości Święta – jej wymiary (120×25 m) umożliwią montaż całej tarczy TBM w poziomie, co minimalizuje ryzyko deformacji pierścieni obudowy. Po przebiciu się pod głównym nurtem Odry i dotarciu w okolice Zakładów Chemicznych Police maszyna zostanie rozmontowana, przetransportowana barkami do punktu wyjścia i rozpocznie wiercenie drugiej nitki. Harmonogram przewiduje średnie tempo postępu 12 m/dobę, przy pracy na trzy zmiany. Na odcinku wschodnim konieczna będzie budowa 18 km dróg technologicznych o nośności 115 kN/oś, aby umożliwić ciężki transport segmentów obudowy i prefabrykatów instalacyjnych.

Przetestowane podczas budowy tunelu pod Martwą Wisłą w Gdańsku metody zarządzania urobkiem zostaną rozszerzone o system zamkniętych przenośników, eliminujący emisję pyłu w pobliżu obszarów Natura 2000. Dla gospodarki regionu oznacza to ponad 2 mln m³ taniego materiału, który w innym przypadku musiałby być wydobyty w żwirowniach.

Bezpieczeństwo i zarządzanie ruchem

Konstruktorzy projektują 19 przejść poprzecznych, z czego co czwarte pełnić będzie rolę przystani ratunkowej z nadciśnieniowym systemem oddymiania. W momencie zakończenia realizacji tunel spełni wymagania unijnej dyrektywy 2004/54/WE oraz najnowsze wytyczne Światowego Stowarzyszenia Drogowego PIARC dotyczące ewakuacji osób o ograniczonej mobilności. Całością infrastruktury sterować będzie Centrum Zarządzania Tunelem, zlokalizowane przy węźle Police-Zachód; przewiduje się redundancję z serwerownią zapasową w Goleniowie oraz zasilanie z dwóch niezależnych linii 110 kV.

Systemy ITS obejmą detektory pożaru w technologii wideo, czujniki optyczne dymu, liniowe czujniki temperatury, a także aktywne oznakowanie LED umożliwiające natychmiastowe zamknięcie danej nitki. Dodatkowym elementem będzie centralna radiowa retransmisja sygnału FM i DAB+, aby w sytuacji kryzysowej służby mogły nadawać komunikaty ostrzegawcze bezpośrednio do odbiorników samochodowych.

Perspektywy dalszego rozwoju infrastruktury

Zastosowane rozwiązania techniczne – zwłaszcza pełna cyfryzacja dokumentacji BIM 7D i przewidziana linia kablowa światłowodowa dla pojazdów zautomatyzowanych – sprawiają, że tunel pod Odrą stanie się wzorcem dla kolejnych projektów w Polsce, m.in. planowanej przeprawy pod Kanałem Piastowskim w Świnoujściu-Warszowie. Oddanie Zachodniej Obwodnicy Szczecina do ruchu, planowane na 2033 r., skróci przejazd między Policami a Goleniowem z ponad 45 do niespełna 20 minut, a jednocześnie przeniesie znaczną część ruchu towarowego z centrum miasta na infrastrukturę obwodową. Według prognoz GDDKiA w pierwszym roku funkcjonowania tunelem przejedzie średnio 35 tys. pojazdów na dobę, co oznacza relatywnie szybki zwrot z inwestycji społeczno-ekonomicznej i istotne ograniczenie emisji CO₂ związanej z korkami w aglomeracji szczecińskiej.