W całym kraju nasila się proceder dewastacji publicznych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, w którym rabowane są przewody z miedzią; choć przestępcy zarabiają na sprzedaży surowca zaledwie kilkaset złotych, operatorzy i kierowcy tracą tygodniami dostęp do infrastruktury, a koszt przywrócenia urządzeń do pracy przekracza niekiedy 20 000 zł za jeden punkt. Zjawisko, wcześniej marginalne, od wakacji 2025 r. pojawia się regularnie w dużych aglomeracjach i mniejszych miejscowościach, utrudniając rozwój elektromobilności. Aby zahamować falę kradzieży branża instaluje nowe zabezpieczenia, a stowarzyszenia producentów apelują o surowsze egzekwowanie przepisów dotyczących obrotu złomem.

Dlaczego infrastruktura ładowania stała się celem złodziei?

Cena miedzi na światowych giełdach utrzymuje się od miesięcy powyżej 8 000 USD za tonę, co czyni każdy ogólnodostępny fragment przewodu potencjalnym źródłem szybkiego zysku. Przewody typu CCS czy CHAdeMO stosowane w szybkich ładowarkach składają się z kilku splotów wielożyłowych, a ich masa może dochodzić do pięciu kilogramów miedzi na jeden terminal. To sprawia, że złodziej wyposażony w nożyce do metalu potrafi w kilka minut uzyskać materiał wart około 150–200 zł.

Stacje ładowania, w przeciwieństwie do sieci trakcyjnych, są zazwyczaj zlokalizowane na osiedlowych parkingach, w strefach biurowych lub przy centrach handlowych – miejscach, gdzie nadzór jest ograniczony poza godzinami szczytu. Połączenie łatwej dostępności z relatywnie niewielką szansą na natychmiastową interwencję ochrony czyni je atrakcyjnym celem. Dodatkowo większość punktów instalowano w latach 2018–2022 według ówczesnych wytycznych, które nie przewidywały zbrojonych w oplocie kabli ani blokad uniemożliwiających ich wysunięcie bez autoryzacji.

Eksperci ds. bezpieczeństwa zwracają także uwagę na aspekt psychologiczny: przestępcy postrzegają stacje jako „anonimową” własność korporacji, a więc ofiarę bezpośrednio nieposzkodowaną. Tymczasem każdorazowa wymiana przewodu to nie tylko koszt części, lecz także interwencji serwisowej, kalibracji i obowiązkowych badań elektrycznych, co generuje wielokrotnie większy rachunek niż wartość odzyskanego metalu.

Skala zjawiska w Polsce i Europie

Według danych Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2025 r. zgłoszono ponad 300 przypadków uszkodzeń ładowarek związanych z kradzieżą kabli. Najwięcej incydentów odnotowano w województwach dolnośląskim, śląskim i pomorskim, choć pojedyncze zdarzenia potwierdzają operatorzy nawet w miastach poniżej 20 000 mieszkańców. W samej Warszawie zdemontowano lub uszkodzono łącznie 67 stanowisk, co przełożyło się na utratę około 2% miejskiej mocy ładowania.

Problem nie dotyczy wyłącznie Polski. W Niemczech Federalny Związek Przemysłu Energetycznego i Wodnego informuje o dwukrotnym wzroście podobnych aktów wandalizmu w 2024 r., a we Francji policja uruchomiła w regionie Île-de-France program „Charge Sûre”, łączący kamery miejskie z algorytmami wykrywającymi nieautoryzowane manipulacje przy stacjach. Hiszpańska organizacja ANFAC szacuje, że przeciętny czas wyłączenia ładowarki po kradzieży kabli wynosi 12 dni, co pokazuje skalę problemu logistycznego w całej Unii Europejskiej.

Napotykając podobną falę kradzieży, część miast europejskich postawiła na zwiększenie patroli policji w pobliżu węzłów komunikacyjnych oraz na współpracę z firmami ochroniarskimi. Eksperyment władz Rotterdamu, gdzie w rejonach narażonych na kradzieże zamontowano dodatkowe oświetlenie i czujniki ruchu, przyniósł spadek incydentów o 40% w ciągu pół roku. Takie przykłady dowodzą, że konsekwentna profilaktyka może przynieść szybkie efekty.

Technologie i procedury obronne wprowadzane przez operatorów

Najprostszym, choć kosztownym rozwiązaniem, jest montaż węższych, lecz wzmocnionych przewodów w stalowym oplocie, którego rozcięcie wymaga specjalistycznych narzędzi i znacząco wydłuża czas kradzieży. Coraz częściej stosuje się także elektroniczne rygle blokujące wtyczkę dopiero po weryfikacji płatności, a po zakończeniu sesji kabel automatycznie zwija się do wnętrza słupa ładowarki. Według producentów takie systemy redukują liczbę udanych kradzieży nawet o 80%.

Operatorzy inwestują również w sensory żyroskopowe, które wykrywają nietypowe odchylenie obudowy, oraz w telemetrię przekazującą alarm do centrum nadzoru w czasie rzeczywistym. Jeżeli sygnał połączy się z nagłym zanikiem mocy lub zerwaniem połączenia kablowego, dyspozytor może natychmiast skierować patrol policji na wskazane współrzędne GPS. W krajach nordyckich stosuje się dodatkowo znakowanie przewodów mikrocząsteczkami DNA syntetycznego, dzięki czemu skradziony fragment można jednoznacznie powiązać z konkretnym punktem i wykorzystać jako dowód w sądzie.

Istotnym wsparciem są polisy obejmujące akty wandalizmu, choć ich koszt dynamicznie rośnie. Niektórzy ubezpieczyciele uzależniają stawkę od poziomu zabezpieczeń technicznych, co wymusza na właścicielach stacji systematyczne inwestycje. W dłuższej perspektywie narzędzia analityki predykcyjnej, oparte na danych z kamer i statystyk policyjnych, mają umożliwić planowanie rozbudowy sieci w sposób, który minimalizuje ryzyko kradzieży.

Konsekwencje prawne oraz finansowe

Kodeks karny przewiduje do pięciu lat pozbawienia wolności za kradzież, a gdy sprawca działa w recydywie lub wartość strat przekracza 500 000 zł, kara może wzrosnąć do ośmiu lat. Odrębną kategorię stanowi paserstwo, czyli nabywanie lub sprzedaż kradzionego mienia; przepisy sankcjonują je równie surowo, a sądy coraz częściej orzekają kary bezwzględnego więzienia wobec właścicieli nieuczciwych punktów skupu metali. Zgodnie z ustawą o odpadach sprzedawca musi podać źródło pochodzenia metalu, a skup zobligowany jest do prowadzenia elektronicznej ewidencji każdej transakcji.

Po stronie operatorów koszty wymiany przewodów stanowią zaledwie część obciążeń. Konieczność demontażu uszkodzonego gniazda, testów wysokiego napięcia, certyfikacji i ponownego uruchomienia stacji bywa kilkukrotnie droższa niż sam kabel. W przypadku szybkiej ładowarki DC koszt naprawy przekracza nierzadko 30 000 zł, a przy długotrwałym wyłączeniu ruchu firma traci również przychody z opłat za energię.

Szeroki jest także efekt makroekonomiczny: każda przerwa w dostępności infrastruktury obniża atrakcyjność samochodu elektrycznego, co wpływa na tempo realizacji krajowych planów dekarbonizacji transportu. International Energy Agency szacuje, że do 2030 r. liczba punktów ładowania w Europie ma wzrosnąć z dwóch do dziewięciu milionów; jeśli wskaźnik wandalizmu utrzyma się na obecnym poziomie, koszty zabezpieczania sieci mogą przełożyć się na wyższe stawki dla użytkowników końcowych.

Co mogą zrobić samorządy i użytkownicy?

Włodarze miast dysponują narzędziami pozwalającymi ograniczyć kradzieże jeszcze na etapie projektowania przestrzeni. W programach rewitalizacyjnych coraz częściej stosuje się zasadę „Crime Prevention Through Environmental Design”, która zakłada dobór oświetlenia, widoczności i rozmieszczenia kamer tak, by maksymalnie utrudnić nielegalne działania. Dodatkowo gminy mogą wprowadzać lokalne uchwały zobowiązujące skupy złomu do ścisłej współpracy z policją i natychmiastowego zgłaszania nietypowych dostaw przewodów energetycznych.

Kierowcy odgrywają istotną rolę. Zgłaszanie każdej nieczynnej stacji za pomocą aplikacji operatora przyspiesza reakcję serwisową oraz gromadzi dane o miejscach szczególnie zagrożonych. Użytkownicy, którzy zauważą podejrzane działania, powinni niezwłocznie powiadomić numer alarmowy, podając dokładną lokalizację punktu i opis zdarzenia; sprawy zgłaszane w ciągu pierwszych minut kończą się zatrzymaniem sprawców ponad trzykrotnie częściej niż te odnotowane post factum.

Kolejnym krokiem jest edukacja. Kampanie informacyjne organizowane z udziałem lokalnych mediów i społeczności kierowców elektryków przypominają, że miedź odzyskana ze zniszczonej stacji rzadko przekracza wartość pełnego baku paliwa, podczas gdy straty społeczne są nieporównywalnie wyższe. Zrozumienie tej dysproporcji może zniechęcać potencjalnych sprawców i budować solidarność wokół ochrony wspólnej infrastruktury.