Spadająca od dekady liczba ofar na polskich drogach świadczy o skuteczności nowych przepisów, infrastruktury i kampanii edukacyjnych. Na tym tle wyrasta jednak niepokojąca anomalia: gwałtowny przyrost kolizji z udziałem elektrycznych hulajnóg. W 2023 r. policja odnotowała ponad 700 takich zdarzeń, a w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy 2024 r. padł już poziom przekraczający tysiąc interwencji, w tym dziesięć wypadków śmiertelnych. Co gorsza, około połowę poszkodowanych stanowią osoby poniżej osiemnastego roku życia, a średni wiek ofiary maleje z roku na rok.
Nowe zjawisko na drogach – skala i dynamika wzrostu
Komenda Główna Policji podaje, że w 2019 r. wypadków z udziałem e-hulajnóg było niespełna 200, w 2022 r. już 489, a w 2024 r. – według wstępnych danych do końca sierpnia – 1 056. Jeżeli tempo utrzyma się do grudnia, rok zamknie się wzrostem rzędu 130% względem roku poprzedniego. Podobny trend notuje się poza Polską. Z raportu OECD-ITF wynika, że w Europie udział mikromobilności w ogólnej liczbie rannych wzrósł z 1% w 2018 r. do 4% w 2023 r., podczas gdy liczba poważnych obrażeń rowerzystów pozostaje niemal stała. We Francji, która publikuje dane kwartalnie, w 2023 r. odnotowano 38% więcej zgłoszeń niż rok wcześniej, a w Stanach Zjednoczonych komisja CPSC oszacowała ponad 77 tys. wizyt na SOR-ach związanych z e-hulajnogami w latach 2017–2022.
Techniczne źródła ryzyka: konstrukcja, prędkość i brak ochrony
Elektryczna hulajnoga łączy wysoki środek ciężkości z niewielką średnicą kół – zwykle poniżej 8 cali – co utrudnia pokonywanie krawężników i dziur w jezdni. Hamowanie z prędkości 25 km/h wymaga nawet 6 m drogi, a każdy ułamek sekundy reakcji decyduje o tym, czy kierujący upadnie na jezdnię. Przepisy wymuszają ograniczenie maksymalnej prędkości do 20 km/h, lecz w wielu modelach programowa blokada jest zdejmowana jedną komendą w aplikacji producenta. Po modyfikacji urządzenie rozpędza się do 45–50 km/h, czyli zbliża się do dynamiki lekkiego motocykla, ale bez jego układu hamulcowego i osłon. Do tego dochodzi znikomy poziom ochrony – według stołecznego ZDM zaledwie 17% użytkowników jeździ w kasku, a typowy kask rowerowy przy czołowym uderzeniu w beton przy 40 km/h nie jest w stanie rozproszyć energii.
Dzieci i młodzież najbardziej narażeni
Polskie prawo zezwala dziesięciolatkom na prowadzenie e-hulajnogi po uzyskaniu karty rowerowej. Tymczasem statystyki ratownictwa medycznego w największych miastach pokazują, że 31% poszkodowanych nie ukończyło 15 lat, a urazy najczęściej obejmują złamania obojczyka, urazy twarzoczaszki i wstrząśnienie mózgu. W Hiszpanii wiek minimalny podniesiono do 16 lat, a w Szwecji do 14 lat. Londyn wprowadził zakaz przewożenia pasażerów i surowe kary za jazdę w dwie osoby – w Polsce takie wykroczenie wciąż grozi wyłącznie mandatem do 200 zł, co nie odstrasza młodych użytkowników.
Regulacje i kontrole – co działa w innych krajach?
Włoskie ministerstwo transportu wymaga, aby blokada prędkości była sprzętowa i niemożliwa do obejścia bez trwałego uszkodzenia sterownika. Niemcy z kolei klasyfikują urządzenia powyżej 20 km/h jako „Kleinkrafträder”, co oznacza obowiązek rejestracji, tabliczki ubezpieczeniowej i kasku motocyklowego. W Paryżu po fali wypadków ratusz zorganizował referendum – blisko 90% głosujących opowiedziało się za likwidacją wynajmu hulajnóg na minuty, co od września 2023 r. znacząco ograniczyło liczbę zdarzeń w centrum miasta. W Polsce omawiany projekt nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym przewiduje przekazanie Transportowemu Dozorowi Technicznemu kompetencji do wycofywania z rynku konstrukcji bez trwałej blokady oraz do prowadzenia losowych kontroli w sklepach i serwisach.
Perspektywy na najbliższe lata
Eksperci z Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego szacują, że bez zmian legislacyjnych i intensywnej edukacji liczba wypadków z udziałem e-hulajnóg może w 2026 r. podwoić się względem obecnej. Rozwiązania techniczne – wbudowany GPS ograniczający prędkość w strefach 30, czujniki pomiaru masy uniemożliwiające jazdę z pasażerem czy automatyczne wyłączanie po wykryciu alkoholu – są już dostępne, ale ich wdrożenie wymaga współpracy producentów z regulatorem. Rynek mikromobilności pozostanie ważną częścią miejskiego transportu, jednak bez solidnej inżynierii bezpieczeństwa i egzekwowania przepisów sukces dotychczasowych działań na rzecz redukcji wypadków drogowych może zostać częściowo zaprzepaszczony.
