Cena litra oleju napędowego w polskich miastach już kilka tygodni temu przekroczyła psychologiczną granicę siedmiu złotych i od tego czasu rośnie szybciej niż benzyna 95. Różnica, która w pierwszych dniach maja wynosiła niespełna dziesięć groszy, dziś zbliża się do trzydziestu, mimo że oba paliwa produkowane są z tej samej baryłki ropy. Co napędza ten rozjazd? Aby dobrze to zrozumieć, trzeba spojrzeć dalej niż tylko na wykresy notowań surowca.

Diesel droższy mimo podobnej ropy: efekt ograniczeń podażowych

Brent, główny globalny benchmark, podrożał z 84 USD za baryłkę w połowie kwietnia do około 95 USD na początku czerwca. Ta zwyżka podbija koszt wszystkich paliw, lecz w przypadku oleju napędowego liczy się nie tylko sam surowiec, ale i struktura popytu oraz moce przerobowe rafinerii. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej Europa zużywa niemal dwa razy więcej diesla niż produkuje, a luka sięga obecnie blisko 600 tys. baryłek dziennie. Po wprowadzeniu unijnego embarga na rosyjskie produkty gotowe w 2023 r. kontynent musiał zastąpić około 40 proc. dotychczasowego importu, co szybko przełożyło się na chroniczny deficyt.

Na rynku benzyny sytuacja wygląda stabilniej, bo europejskie rafinerie wytwarzają jej nadwyżki i mogą je eksportować, równoważąc krajowe braki. W efekcie hurtowa marża na litrze 95-oktanowej benzyny (tzw. crack spread) w maju spadła do poziomów sprzed roku, podczas gdy marża dieslowa pozostawała o 25–30 proc. wyższa. To podstawowa, choć często pomijana przyczyna szybszego wzrostu cen oleju napędowego na stacjach.

Niewidoczna siła walut i podatków

Ostateczna cena paliwa w Polsce jest w dużym stopniu pochodną notowań dolara, bo w tej walucie zawiera się większość transakcji naftowych. Od początku roku PLN stracił względem USD około 5 proc., podnosząc koszt importu zarówno surowca, jak i gotowych produktów. W przypadku diesla wpływ ten jest większy, bo – jak wynika z danych krajowych operatorów logistycznych – około 30 proc. sprzedawanego w Polsce oleju napędowego nadal pochodzi z zagranicy. To paliwo kupowane w euro lub dolarach, które następnie trafia do odbiorców hurtowych w złotówkach.

Rolę odgrywa także miks podatkowy. Stawka akcyzy na olej napędowy jest wyższa niż na benzynę (1,16 zł/l kontra 1,10 zł/l), a opłata paliwowa różni się o kolejne kilka groszy. Gdy doliczyć podatek VAT naliczany od kwoty brutto, nawet stabilny kurs ropy przekłada się na wyraźnie droższy produkt końcowy. O ile kierowca widzi tylko cenę na pylonie, o tyle każda zmiana akcyzy czy kursu walut działa jak dźwignia — szczególnie w przypadku paliwa, którego duża część wciąż przypływa z zagranicy.

Rafinerie, sezonowość i mieszanka logistycznych zatorów

Od marca do maja zapotrzebowanie na olej napędowy rośnie z kilku powodów. Po pierwsze, zaczyna się intensywny sezon drogowy w transporcie towarowym; przewoźnicy przyspieszają dostawy przed letnim szczytem turystycznym. Po drugie, jeszcze wiosną część północnej Europy zużywa olej napędowy (lub jego lekko zmodyfikowaną wersję) jako olej grzewczy, co podbija popyt w rafineriach. Po trzecie, w tym samym okresie następuje fala przestojów konserwacyjnych w zakładach przetwarzających ropę, zwłaszcza w Skandynawii i na południu Niemiec. Gdy zdolności przerobowe spadają, a konsumpcja rośnie, luka podażowa powiększa się i ceny idą w górę.

Dłuższe łańcuchy logistyczne dodatkowo komplikują sytuację. Po zamknięciu rosyjskiego kierunku Europa sprowadza ciężki olej z Bliskiego Wschodu, a gotowe komponenty dieslowskie z Indii czy USA. Tankowce muszą pokonać dłuższe trasy, przez co cykl dostaw się wydłuża, a każdy incydent — od ataków dronów na terminale w Zatoce Perskiej po zatory w Kanale Sueskim — przekłada się na krótkoterminowe skoki cen. W skali makro te epizody zwiększają ryzyko i premie ubezpieczeniowe, które również wchodzą w finalny rachunek dla odbiorcy.

Efekt domina po rosyjskich ograniczeniach eksportu

Na początku kwietnia rosyjski rząd tymczasowo obniżył limit wywozu oleju napędowego, aby zabezpieczyć wewnętrzny popyt rolniczy. Główni dotychczasowi klienci — Turcja, Arabia Saudyjska, Chiny — musieli szukać alternatyw, co nagle zwiększyło obrót na rynkach spot w Singapurze i Rotterdamie. Według danych firmy Vortexa, w ciągu zaledwie czterech tygodni wolumen diesla ściąganego z Zatoki Perskiej do Europy wzrósł o 22 proc., a spread między ceną baryłki Brent a gotowego oleju napędowego przekroczył 35 USD — poziom nienotowany od dwóch lat.

Dla polskiego kierowcy oznacza to, że choć fizycznie nie tankuje on już rosyjskiego paliwa, to i tak płaci za napięcia logistyczne wywołane jego brakiem na rynku światowym. Kiedy taniej zatankujemy? Szybka poprawa wymagałaby jednoczesnego umocnienia złotówki, spadku cen ropy oraz powrotu nadwyżek diesla w globalnym handlu. Przy obecnych napięciach geopolitycznych i widocznej przewadze popytu nad podażą taki scenariusz w perspektywie kilku najbliższych tygodni wydaje się mało realny.