Urzędnicy w Londynie analizują rozszerzenie na całą Anglię domyślnego limitu 20 mil na godzinę (32 km/h) w terenie zabudowanym, licząc na powtórzenie spadku liczby ofiar, jaki zanotowano już w Walii i stolicy. Propozycja wpisuje się w przyjętą w styczniu 2026 r. strategię bezpieczeństwa ruchu, której główny cel to ograniczenie do 2035 r. śmiertelnych lub ciężkich wypadków o 65 proc. w stosunku do poziomu z roku 2019.

Strategia rządu i proponowany limit

Obowiązujący obecnie w Anglii, Szkocji i Irlandii Północnej pułap 30 mil/h (48 km/h) w obszarach zabudowanych ustalono jeszcze w latach sześćdziesiątych. Ministerstwo Transportu sygnalizuje, że jego rewizja jest „kluczowym narzędziem” do osiągnięcia zakładanych redukcji ofiar. Z danych resortu wynika, że przy zderzeniu z pieszym przy prędkości 20 mil/h ryzyko śmierci jest pięciokrotnie niższe niż przy 30 mil/h. Eksperci zwracają także uwagę na korzyści dla jakości powietrza i redukcję hałasu, choć te efekty różnią się w zależności od płynności ruchu.

Projekt ustawy nie trafił jeszcze do Izby Gmin; od marca trwają konsultacje z władzami hrabstw oraz organizacjami kierowców. Rząd zapowiedział publikację oceny skutków regulacji w czwartym kwartale 2024 r., a pierwsze głosowanie zaplanowano wstępnie na wiosnę 2025 r. Jeżeli proces legislacyjny przebiegnie bez opóźnień, nowe przepisy mogłyby wejść w życie najwcześniej pod koniec 2026 r.

Lekcje z Walii, Londynu i innych krajów europejskich

Walia od 17 września 2023 r. objęła ograniczeniem 20 mil/h około 35 proc. sieci dróg o charakterze miejskim. Według danych rządowych w pierwszych dziewięciu miesiącach obowiązywania nowych zasad liczba zabitych i ciężko rannych spadła o 19 proc., a na odcinkach, gdzie limit obniżono z 30 do 20 mil/h – aż o 25 proc. BBC odnotowało, że między lipcem a wrześniem 2024 r. zanotowano najniższy kwartalny bilans ofiar od 1979 r.

Podobne trendy widać w stolicy. Transport for London wprowadził w 2020 r. limit 20 mil/h na kluczowych arteriach centralnych dzielnic; po dwóch latach liczba wypadków ze skutkiem śmiertelnym lub ciężkim spadła tam o 24 proc. W Hiszpanii, gdzie w maju 2021 r. na większości ulic obowiązuje 30 km/h, krajowa dyrekcja ruchu (DGT) odnotowała 14 proc. mniej ofiar śmiertelnych w pierwszym roku reformy. Holenderskie miasta, m.in. Rotterdam i Utrecht, planują z kolei szerokie wprowadzenie granicy 30 km/h do 2030 r., powołując się na doświadczenia szwedzkiego programu Vision Zero.

Społeczne głosy za i przeciw

W liczącej 18 tys. mieszkańców miejscowości Ash w hrabstwie Surrey rada gminy przeprowadziła w maju wstępne konsultacje. 62 proc. ankietowanych – przede wszystkim rodzice dowożący dzieci do szkoły oraz osoby mieszkające przy głównych ulicach – opowiedziało się za niższym limitem. Zwolennicy podkreślają większe poczucie bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów oraz łatwiejszy dostęp dzieci do placówek edukacyjnych.

Sceptycy ostrzegają jednak przed wydłużeniem czasu przejazdu autobusów i pojazdów dostawczych. Krajowe Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych szacuje, że średnie opóźnienie na trasie miejskiej wyniosłoby 40–60 sekund, co w skali roku mogłoby przełożyć się na wzrost kosztów logistyki o 1,5 proc. Z kolei organizacje kierowców obawiają się „niespójnej mozaiki” limitów, jeśli nie wszystkie hrabstwa przyjmą zmiany jednocześnie.

Kolejne kroki i przewidywane skutki ekonomiczne

Po zakończeniu ogólnokrajowych konsultacji Ministerstwo Transportu zamierza przedstawić szczegółowy harmonogram wdrożenia, obejmujący wymianę około 280 tys. znaków drogowych. Według wstępnych wyliczeń koszt operacji sięgnie 35 mln funtów, lecz potencjalne oszczędności wynikające z mniejszej liczby wypadków – liczone według oficjalnej wartości statystycznej życia na drogach (2,2 mln funtów za każde uratowane) – mogą przekroczyć 700 mln funtów w ciągu dekady.

Eksperci od zdrowia publicznego wskazują także na możliwe zyski pośrednie: badania Uniwersytetu w Leeds sugerują, że redukcja prędkości o 10 mil/h w gęstej zabudowie obniża średni poziom hałasu o 3 dB, co zmniejsza liczbę hospitalizacji związanych z chorobami układu krążenia. Ostateczne decyzje będą jednak uzależnione od analizy kosztów i korzyści oraz od gotowości samorządów do przeprowadzenia zmian w infrastrukturze – zwłaszcza w zakresie fizycznego uspokojenia ruchu poprzez progi, zwężenia pasów i poprawę oświetlenia ulic.