Pięć lat temu pan Łukasz odebrał z salonu rodzinnego Nissana Leafa. Samochód spełniał wszystkie kryteria, które wtedy przyświecały młodemu ojcu: był tani w eksploatacji, wystarczająco przestronny i mieścił się w budżecie niespełna 150 tys. zł. Po 125 tys. km spędzonych głównie w dojazdach do pracy bateria nagle zaczęła zachowywać się inaczej – zasięg z komfortowych 250 km stopniał do niespełna 60 km, a ładowanie trwało ponad dwa razy dłużej niż wcześniej. Przy tak ograniczonym dystansie codzienne obowiązki stały się logistycznym koszmarem, dlatego właściciel zwrócił się do autoryzowanego serwisu, przekonany, że ośmioletnia gwarancja na akumulator rozwiąże problem.

Rzeczywistość okazała się jednak znacznie bardziej skomplikowana niż broszura marketingowa. Elektronika pojazdu wskazała stan zdrowia (State of Health, SOH) na poziomie 93%. To oznacza, że akumulator wciąż mieścił się powyżej progu gwarancyjnego wyznaczonego przez producenta. Serwis odmówił więc bezpłatnej naprawy, powołując się na to, że obowiązuje jedynie pięcioletnia lub 100-tysięczna ochrona przed wadami materiałowymi, a ta minęła kilka miesięcy wcześniej. Koszt wymiany modułów oszacowano na ponad 20 tys. zł, co przy wycenie rynkowej auta na ok. 55 tys. zł praktycznie skreśliło opłacalność naprawy.

W skrócie

– Producenci aut elektrycznych zazwyczaj dzielą ochronę akumulatora na dwa osobne pakiety: dłuższą gwarancję na degradację pojemności (zwykle 8 lat lub 160 tys. km) i krótszą na wady produkcyjne (najczęściej 5 lat lub 100 tys. km).

– Kryterium uznania reklamacji pojemnościowej to zazwyczaj spadek SOH poniżej 70%, a w przypadku niektórych marek – utrata określonej liczby „kresek” na wskaźniku deski rozdzielczej.

– Jeżeli usterka objawia się ograniczeniem mocy lub problemami z ładowaniem przy SOH powyżej progu, serwis może powołać się na wygaśnięcie krótszej gwarancji na wady materiałowe i obciążyć klienta kosztami naprawy.

– Najczęstsze wyłączenia odpowiedzialności to długotrwałe ładowanie szybkimi ładowarkami przy skrajnych temperaturach, przechowywanie pojazdu z niskim poziomem naładowania oraz nieautoryzowane modyfikacje instalacji elektrycznej.

Dlaczego gwarancja na pojemność to nie to samo co gwarancja na sprawność?

Większość wiodących producentów – od Nissana, przez Hyundaia, po Teslę – obiecuje, że po ośmiu latach lub 160 tys. km akumulator zachowa minimum 70% pierwotnej pojemności. Z punktu widzenia chemii ogniw to ambitny, lecz możliwy do utrzymania standard. Jednak z perspektywy użytkownika kluczowe jest nie tylko to, ile energii akumulator zmagazynuje, lecz także jak szybko tę energię może przyjąć i oddać. Usterki elektroniki sterującej, nadmierny opór wewnętrzny czy lokalne przegrzanie pojedynczych cel mogą drastycznie ograniczyć dostępny zasięg mimo pozornie wysokiego SOH. Niestety te symptomy nie mieszczą się w definicji „degradacji pojemności” i dlatego podlegają krótszej, pięcioletniej gwarancji na wady materiałowe.

Wysokie SOH, niska użyteczność – jak do tego dochodzi?

Przyczyn gwałtownego spadku zasięgu przy wciąż wysokim wskazaniu stanu zdrowia jest kilka. Najczęstsza to punktowe przegrzewanie się ogniw w czasie szybkiego ładowania, zwłaszcza w modelach pozbawionych aktywnego chłodzenia cieczą. W takim scenariuszu jedna sekcja baterii zmienia parametry, co wymusza ograniczenie prądu ładowania i rozładowania dla całego pakietu. Innym źródłem problemów mogą być zimowe postoje z niemal pustym akumulatorem, gdy temperatura spada poniżej –10 °C. Przy niskim napięciu krytycznie zmniejsza się margines bezpieczeństwa chemicznego cel, a część z nich ulega nieodwracalnym zmianom.

Jak wyglądają warunki gwarancji w innych markach?

Tesla deklaruje 8 lat i 200–240 tys. km (w zależności od modelu) ochrony przed spadkiem poniżej 70% pojemności. Volkswagen dla ID.3 i ID.4 podaje ten sam próg procentowy, ale przy limicie 160 tys. km. Toyota w nadchodzącej serii bZ zapowiada, że akumulator zachowa 90% pojemności po 10 latach, jeśli właściciel będzie ładować go głównie prądem AC i unikać ekstremalnych temperatur. Jednocześnie każda z tych marek stosuje krótszą, zwykle pięcioletnią osłonę na wady materiałowe. Co ważne, w regulaminach serwisowych można znaleźć długą listę okoliczności wyłączających odpowiedzialność: ładowanie zewnętrzną ładowarką niezgodną z normą, nadmierne korzystanie z funkcji „Battery Heater” przy ujemnych temperaturach czy też wielogodzinne postoje z baterią naładowaną w 100% przy upale powyżej 35 °C.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem i w trakcie eksploatacji?

Przed podpisaniem umowy warto poprosić sprzedawcę o pełny regulamin gwarancyjny, a nie tylko broszurę reklamową. Kluczowe jest sprawdzenie, czy usterki poszczególnych modułów baterii mają ten sam okres ochrony, co spadek pojemności. W trakcie użytkowania należy monitorować temperaturę ogniw (większość aut oferuje tę informację w ukrytym menu serwisowym) i unikać szybkiego ładowania zaraz po długiej jeździe lub w mrozie. Dobrym nawykiem jest także pozostawianie samochodu z poziomem naładowania 30–70% podczas dłuższych postojów. Te proste praktyki pozwalają spowolnić degradację chemiczną i zredukować ryzyko odmowy naprawy w przypadku awarii.