701 drogowych radarów prędkości przeanalizowano w skali kraju – i aż 107 z nich działało w okresach bez ważnego potwierdzenia metrologicznego, co stawia pod znakiem zapytania część wystawionych do tej pory mandatów.

Do wnikliwej kontroli skłonił głośny błąd w odcinkowym pomiarze na autostradzie A6 pod Szczecinem, gdzie mylnie wprowadzona długość odcinka wymusiła unieważnienie wszystkich wezwań dla kierowców. Usterka jednego systemu odsłoniła szerszy problem: nie każdy fotoradar może pochwalić się nieprzerwaną ciągłością legalizacji, choć wymaga tego zarówno unijna dyrektywa 2014/31/UE, jak i polskie Prawo o miarach.

Zaskakujące wyniki ogólnopolskiej kontroli

Zestawienie przygotowane przez niezależny serwis branżowy, który zestawił publiczne rejestry Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Cyfryzacji oraz Komendy Głównej Policji, objęło 701 urządzeń stacjonarnych. Analiza ujawniła 2200 łącznych dni przerwy w ważności świadectw – to ponad sześć pełnych lat, rozłożonych na różne lokalizacje i terminy. W momencie publikacji raportu 27 masztów wciąż oczekiwało na nową pieczęć Głównego Urzędu Miar, mimo że pozostawały w trybie aktywnym.

Z prawnego punktu widzenia radar bez aktualnego świadectwa nie powinien służyć do nakładania sankcji, bo pomiar staje się jedynie „informacją operacyjną”. W praktyce kierowcy często dowiadują się o braku legalizacji dopiero w sądzie, a odwołanie wymaga dodatkowych ekspertyz. Stąd pytanie: ile spraw zakończyło się mandatem opartym na pomiarach z urządzeń z luką w dokumentacji?

Procedury kontra rzeczywistość: skąd biorą się luki w legalizacji?

Teoretycznie każde urządzenie mierzące prędkość musi co 24 miesiące przejść ponowne wzorcowanie w jednym z laboratoriów akredytowanych przez PCA (Polskie Centrum Akredytacji). W praktyce kalendarz potrafi się rozjechać, a przyczyn jest kilka: przeciążenie laboratoriów, opóźnienia w przekazywaniu dokumentów do publicznych rejestrów, a także czasowe wyłączenia urządzeń w trakcie modernizacji dróg. Według danych GUM średni czas od wykonania wzorcowania do publikacji certyfikatu wynosi obecnie około trzech tygodni, lecz w pojedynczych przypadkach przekraczał nawet dwa miesiące.

Dodatkową barierą są procedury przetargowe. Gdy operator systemu (GITD lub samorząd) wymienia sprzęt na nowszy, stary maszt bywa pozostawiany w terenie, a dokumentacja migruje do nowego numeru seryjnego. Jeśli w bazie widnieje już „nowe” urządzenie, a „stare” wciąż fizycznie stoi przy drodze, powstaje wrażenie, że radar pracuje bez legalizacji, choć faktycznie jest odłączony. Rozbieżności wynikające z samej ewidencji danych odpowiadają – według szacunków GITD – za około jedną trzecią wykrytych nieciągłości.

MultaRadar CD – zaawansowany, lecz najczęściej wskazywany w raporcie

Najwięcej wątpliwości dotyczyło modelu MultaRadar CD: 85 z 117 wykrytych luk przypadało właśnie na ten typ. Urządzenie, instalowane w Polsce od połowy 2021 r., uchodzi za jedno z najbardziej zaawansowanych: obsługuje do sześciu pasów, rozróżnia kategorie pojazdów i fotografuje w niemal całkowitej ciemności dzięki technologii krótkich impulsów radarowych w paśmie Ka.

Sprzęt wyceniany jest na około 220 tys. zł za komplet z masztem, więc naturalne jest, że instytucje eksploatujące go oczekują bezawaryjności. Tymczasem część przestojów w legalizacji wynikała z aktualizacji oprogramowania – nowe algorytmy klasyfikacji pojazdów wymagały ponownego sprawdzenia charakterystyk wiązki nadawczej, co skutkowało kilkutygodniowym wyłączeniem z ruchu. Problem w tym, że przy drogach tablice informujące o pomiarze pozostały, więc kierowca nie mógł odróżnić nieaktywnego radaru od działającego.

Implikacje finansowe i prawne dla administracji i kierowców

Przeciętny maszt generuje, według danych CANARD, około 350 mandatów miesięcznie. Jeżeli choćby 5% z nich pochodziło z urządzeń z nieważną legalizacją, budżet państwa musiałby zwrócić lub umorzyć około 1,5 mln zł rocznie. Jeszcze kosztowniejsze są procesy sądowe: każda sprawa to średnio 600 zł wydatków Skarbu Państwa na ekspertyzy i obsługę administracyjną.

Eksperci stowarzyszeń prawniczych wskazują, że w sytuacji niepewności pomiaru organy powinny z urzędu kierować wnioski o uchylenie postępowań, zanim kierowcy rozpoczną batalię sądową. Samorządy postulują natomiast o centralny, aktualizowany w czasie rzeczywistym rejestr legalizacji zintegrowany z systemem CANARD, co ograniczyłoby ryzyko wysyłania błędnych wezwań.

Nie zmienia to faktu, że dla kierowcy jedynym skutecznym narzędziem obrony pozostaje weryfikacja numeru seryjnego radaru widniejącego na mandacie w publicznej bazie LegalMet. Jeżeli przy dacie wykroczenia brakuje ważnego wpisu, istnieje solidna podstawa do złożenia odwołania i wnioskowania o niezależną ekspertyzę metrologiczną.