Niezwykle precyzyjne ograniczenia weszły w życie na jednej z popularnych tras promowych między Włochami a Grecją: samochód elektryczny lub hybrydowy typu plug-in z akumulatorem naładowanym w ponad 40 proc. nie zostanie wpuszczony na pokład. Podobne rygory obejmują także pojazdy z instalacją LPG i CNG, choć w ich przypadku granicą jest 50 proc. napełnienia zbiornika. Decyzja armatora wynika z nowych wymogów bezpieczeństwa w portach greckich i ma na celu zminimalizowanie ryzyka pożaru w zamkniętych ładowniach promów.

Na razie regulacja dotyczy tylko jednej jednostki operującej na dwóch konkretnych kierunkach, lecz sami armatorzy przyznają, że to może być preludium do szerszego zaostrzenia procedur w całej żegludze ro-ro. Co kryje się za greckim rozporządzeniem, jak dokładnie wyglądają zakazy i dlaczego branża morska uważnie przygląda się bateriom litowo-jonowym?

Geneza przepisów i rola greckich władz

Punktem wyjścia był ministerialny akt 2070.0/28541/2024 ogłoszony przez grecki resort żeglugi na początku 2024 r. Dokument zaktualizował krajowe zasady przewozu pojazdów, nakładając na jednostki wpływające do greckich portów obowiązek ograniczenia ryzyka tzw. termicznej ucieczki akumulatorów litowo-jonowych. Greckie służby morskie podkreślają, że zamknięta przestrzeń ładunkowa oraz ograniczona możliwość ewakuacji w razie pożaru uzasadniają bardziej restrykcyjne podejście niż na drogach lądowych.

Armator Grimaldi Lines, obsługujący głównie basen Morza Śródziemnego i notujący przychody rzędu 5 mld euro rocznie, musiał dostosować własne procedury, aby utrzymać komercyjne połączenia do Grecji. Branżowi analitycy przypominają, że presja regulacyjna nie ogranicza się do Aten: wytyczne dotyczące bezpieczeństwa li-ionów opublikowały już Międzynarodowa Organizacja Morska, Europejska Agencja Morska oraz kilka towarzystw klasyfikacyjnych.

Szczegóły zakazu: stan baterii, gaz i uszkodzenia

Na pokład nie wjadą: pojazdy elektryczne i plug-in, których akumulator trakcyjny przekracza 40 proc. poziomu naładowania; samochody zasilane LPG lub CNG z więcej niż 50 proc. paliwa w zbiorniku; auta dowolnego typu, jeżeli akumulator wykazuje nawet śladowe uszkodzenia obudowy lub ślady przegrzania. W ostatnim przypadku właściciel zobowiązany jest przedstawić dokumentację potwierdzającą sprawność, co w praktyce bywa trudne do zrealizowania w warunkach portowych kontroli.

Graniczne wartości 40 proc. i 50 proc. wynikają z analiz, według których niższy stan energii ogranicza ilość ciepła wydzielanego podczas ewentualnego zwarcia. Z tego samego powodu większość dużych frachtowców samochodowych – po głośnych incydentach, takich jak pożary na statkach Felicity Ace w 2022 r. czy Fremantle Highway w 2023 r. – testuje obecnie podobne limity lub wymaga deklaracji stanu naładowania przed załadunkiem.

Jednostka Kydon Palace i objęte trasy

Obostrzenia obowiązują obecnie wyłącznie na promie Kydon Palace pływającym pod marką Minoan Lines, należącej do grupy Grimaldi. Jednostka kursuje na dwóch relacjach: Brindisi–Igoumenitsa (rejsy nocne) oraz Brindisi–Korfu (całą dobę). W kierunku przeciwnym – Igoumenitsa–Brindisi – zakaz dotyczy rejsów dziennych. Armator wybrał tę jednostkę, ponieważ właśnie na tych połączeniach notuje największy udział pojazdów elektrycznych jadących do popularnych wakacyjnych destynacji w Grecji.

Procedury są stosowane z dużą starannością. Pracownicy portowi korzystają z mobilnych aplikacji i stacjonarnych terminali odczytujących dane o akumulatorze poprzez złącze OBD lub interfejs pojazdu. Odnotowano już przypadki odmowy wejścia na pokład – m.in. właściciel Tesli Model 3 musiał wybrać inny sposób przeprawy, gdy poziom naładowania wynosił niemal 70 proc.

Dlaczego branża morska obawia się baterii litowo-jonowych?

Choć statystyki wskazują, że elektryki nie palą się częściej od aut spalinowych, to charakter pożaru baterii li-ion stanowi poważniejsze wyzwanie dla załóg statków. Wysoka gęstość energii, możliwość trudnego do ugaszenia spalania wytwarzającego własny tlen i toksyczne gazy powodują, że standardowe systemy zraszaczy mogą być niewystarczające. Dodatkowym problemem jest utrudniony dostęp do pojazdów ustawionych w zwartym szyku, co wydłuża reakcję ratowniczą.

Z tego powodu rekomendacje takich organizacji jak International Chamber of Shipping zakładają ograniczanie stanu naładowania, wprowadzenie kamer termowizyjnych, a także szkolenie załóg w zakresie rozpoznawania wczesnych oznak termicznej ucieczki. Część armatorów rozważa wydzielone strefy dla aut z napędem alternatywnym lub instalację mobilnych kontenerów gaśniczych z mgłą wodną. W opinii ekspertów działania Grimaldi Lines mogą być pierwszym krokiem do stworzenia europejskiego standardu postępowania z elektrykami na promach.

Co dalej z transportem elektryków drogą morską?

Firmy żeglugowe balansują dziś między rosnącą popularnością pojazdów zero-emisyjnych a koniecznością spełnienia coraz surowszych przepisów bezpieczeństwa. Jeżeli inne państwa portowe – podobnie jak Grecja – przyjmą zbliżone regulacje, podróżujący elektrykami będą musieli uwzględnić w planach dodatkowy przystanek na rozładowanie akumulatora lub poszukać alternatywnych tras. Część linii bada też możliwość wyposażenia terminali w stacje szybkiego de-garsowania, które pozwolą obniżyć poziom naładowania tuż przed załadunkiem.

Branża spodziewa się, że najbliższe miesiące przyniosą ujednolicenie zasad na poziomie unijnym. Uniknięcie rozdrobnienia przepisów ma kluczowe znaczenie zarówno dla przewoźników, jak i kierowców, zwłaszcza w szczycie sezonu turystycznego. Do tego czasu podróżujący powinni na bieżąco sprawdzać wymagania armatorów, a przede wszystkim kontrolować stan naładowania swoich pojazdów przed przyjazdem do portu.