Kiedy zobaczyłem pierwsze fotografie elektrycznego następcy legendarnej „czwórki”, byłem pełen wątpliwości: czy odwołanie do kultowego modelu sprzed dekad nie okaże się tylko stylistycznym fajerwerkiem? Kilka godzin spędzonych za kierownicą szybko rozwiało obawy – samochód nie tylko budzi uśmiech sentymentem, lecz także imponuje dopracowaną inżynierią i bardzo niskim zużyciem energii.

Geneza powrotu ikony na prąd

Oryginalny Renault 4, wprowadzony na rynek w 1961 r., stał się najpopularniejszym samochodem francuskiej marki: ponad osiem milionów sztuk trafiło do klientów w przeszło stu krajach. Sukces wynikał z prostoty konstrukcji, dużej funkcjonalności i rozsądnej ceny – cech, które dziś, w dobie transformacji energetycznej, zyskują nowe znaczenie. Europejskie wymogi emisji CO₂, rosnąca popularność miejskich stref niskoemisyjnych oraz ambicje Renault, by do 2030 r. oferować w Europie flotę w 100% elektryczną, sprawiły, że firma sięgnęła po rozpoznawalny symbol.

Nowy model powstał na platformie AmpR Small (wcześniej CMF-BEV), czyli elektrycznym wariancie architektury stosowanej m.in. w Clio i Capturze. Pozwoliło to ograniczyć koszty rozwoju, a jednocześnie zaoferować pojemny akumulator i nowoczesne systemy wsparcia kierowcy. W warstwie stylistycznej zespół Gillesa Vidala zachował charakterystyczną bryłę z prawie pionową pokrywą silnika i nadkoli wyraźnie oddzielonych od kabiny, jednak zamiast chromowanych zderzaków zobaczymy gładkie, lakierowane powierzchnie oraz efektowne światła LED w kształcie kwadratów nawiązujących do dawnych reflektorów.

Atuty widoczne na pierwszy rzut oka – i po otwarciu drzwi

Nadwozie otrzymało krótkie zwisy i wysoką linię dachu, co przekłada się na zaskakującą przestrzeń w kabinie: cztery dorosłe osoby mieszczą się bez cienia skrępowania, a bagażnik oferuje od 420 do 1405 l, gdy złożymy oparcia kanapy. Wzrok przyciągają drobne detale, takie jak mały kogucik z francuskiej flagi na przednim słupku czy dynamicznie podświetlane logo w progach – odcienie zmieniają się zgodnie z wybranym trybem jazdy. Całość uzupełnia krótka sekwencja dźwiękowa powitalna, stworzona przez Jeana-Michela Jarre’a, co jest miłym ukłonem w stronę francuskiej kultury popularnej.

Wnętrze postawiono na funkcjonalność: fizyczne pokrętła do klimatyzacji, trzy poziomy rekuperacji wybierane przełącznikiem pod kierownicą i klasyczny włącznik kierunkowskazów wymagają jednego ruchu dłoni, nie przekopywania wielowarstwowych ekranów. Deska rozdzielcza składa się w dużej części z materiałów pochodzących z recyklingu; tapicerka mieszanka poliestru i bawełny prezentuje żywe barwy, a drobne wstawki z mosiądzu nadają całości elegancji. Praktyczne schowki – od szerokiej półki na smartfony po wysuwany organizer w tunelu – zdradzają, że projektanci słuchali użytkowników małych crossoverów.

Miejsca, w których można jeszcze coś poprawić

Niewielka tylna szyba oraz masywne zagłówki ograniczają pole widzenia podczas manewrowania; na szczęście kamera 360° jest dostępna, choć w podstawowym wyposażeniu jej brakuje. Platforma nie przewiduje przedniego bagażnika (tzw. frunka) – ładowarka i przewody lądują więc pod podłogą kufra, co zabiera część przestrzeni. Maksymalna moc ładowania prądem stałym to 100 kW; w segmencie B-SUV nie jest to wynik zły, jednak konkurenci potrafią już przyjmować 130-150 kW, skracając przystanki w trasie. Wreszcie: dobrze wyciszone zawieszenie nieco kontrastuje z donośnym odgłosem ryglowania zamków – detal, który zdradza budżetowe korzenie płyty podłogowej.

Nie każdemu spodoba się również cena bogatszych konfiguracji. Wersja z 52 kWh baterią i tapicerką z naturalnej wełny zbliża się do kwoty, za którą można kupić rodzinnego Megane E-Tech. Producent dopiero pracuje nad opcją haka holowniczego, a deklarowana ładowność 450 kg ogranicza możliwości przewozu cięższego sprzętu rekreacyjnego.

Jak jeździ i dlaczego zaskakuje portfel

Silnik o mocy 110 kW (150 KM) i 245 Nm zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w 8,2 s – to wartości znane z miejskich hot-hatchy sprzed kilku lat. Ze względu na nisko osadzony akumulator samochód prowadzi się pewnie, a krótki rozstaw osi nie przeszkadza w stabilności przy autostradowych 130 km/h. Zawieszenie, półsztywna belka z tyłu, zostało zestrojone miękko, ale nie pływa: francuscy inżynierowie wykorzystali amortyzatory ze zmiennym oporem, co pozwala schludnie wybierać poprzeczne nierówności bez nadmiernych przechyłów w zakrętach.

Największym zaskoczeniem jest jednak efektywność układu napędowego. Deklarowany w cyklu WLTP zasięg 407 km wygląda konserwatywnie: podczas tygodnia testów, obejmujących 60% jazdy miejskiej i 40% podmiejskiej, zużycie energii oscylowało wokół 11,9 kWh/100 km, a komputer pokładowy wyświetlał po pełnym ładowaniu około 355–360 km. W trybie Eco, z klimatyzacją ustawioną na 22 °C i umiarkowaną prędkością, uzyskałem wynik 10,7 kWh/100 km, co przy akumulatorze netto 48 kWh oznacza realne przekroczenie 400 km bez ładowania. To lepszy rezultat niż w niektórych mniejszych mikrosamochodach segmentu A.

Szybkie uzupełnienie energii nie stanowi problemu na miejskich stacjach AC dzięki pokładowej ładowarce 22 kW; do 80% baterii można doprowadzić w niespełna trzy kwadranse z ładowarki DC 100 kW, o ile temperatura ogniw utrzymuje się w optymalnym przedziale. Pompa ciepła w standardzie wspiera zarządzanie ciepłem w zimie i schładzanie latem, ograniczając straty energii, a trzy poziomy rekuperacji umożliwiają jazdę w stylu „prawie” jedno-pedałowym.

Połączenie wysokiej efektywności, pomysłowo urządzonej kabiny oraz mocnych nawiązań do motoryzacyjnej historii sprawia, że elektryczna „czwórka” może stać się przełomowym produktem Renault. Dowodzi, że samochód oszczędny w eksploatacji, przyjazny środowisku i cieszący oko nie musi kosztować fortuny – a przy tym potrafi wzbudzić emocje podobne do tych, które towarzyszyły pierwszej generacji ponad sześć dekad temu.