Kiedy japoński producent ogłosił, że zamierza postawić w swoim średnim SUV-ie na długiego, sześciocylindrowego „rzędowca” i napęd tylnej osi, branża podniosła brwi ze zdziwienia. Od premiery modelu minęło już kilka lat, auta z pierwszych dostaw zdążyły wjechać na rynek wtórny, a pytanie brzmi: czy CX-60 wciąż potrafi przekonać do siebie klienta segmentu premium, gdy opadnie zapach nowości i zamiast folderów liczą się realne koszty i usterki?

Co poszło nie tak na starcie?

Pierwsze egzemplarze, dostarczone w 2022 r., nie uniknęły typowych dla nowych konstrukcji „chorób wieku dziecięcego”. Najgłośniej komentowano pracę nowej ośmiobiegowej przekładni, w której zamiast klasycznego konwertera momentu zastosowano mokre sprzęgło wielopłytkowe. W praktyce, przy powolnym ruszaniu, skrzynia potrafiła szarpnąć lub zbyt długo utrzymywać wysoki bieg. Producent w kilku pakietach aktualizacyjnych skorygował mapę sprzęgła i logikę zmiany przełożeń, a dealerzy przeprowadzali te poprawki bezpłatnie w ramach gwarancji.

Informatyczne kaprysy trapiły także cyfrowe wskaźniki, centralny ekran i czujniki radarowe systemu i-Activsense. Na szczęście objawiały się one raczej w formie sporadycznych restartów niż trwałych awarii, a kolejne wersje oprogramowania ograniczyły problem. Znacznie poważniej odczuwalną niedogodnością była twardo zestrojona tylna oś – szczególnie w autach z kołami 20-calowymi. Po serii testów drogowych Japończycy zdecydowali się na zmianę charakterystyki amortyzatorów i sprężyn, a właściciele wcześniejszych roczników mogli skorzystać z kampanii serwisowej obejmującej wymianę elementów zawieszenia.

Odmiany wyposażeniowe i jakość kabiny

Model oferowano w kilku poziomach wykończenia, a każdy z nich odwoływał się do innej filozofii estetycznej. Podstawowe warianty Prime-Line i Exclusive-Line zawierają już pełne oświetlenie LED, rozbudowany pakiet asystentów jazdy oraz 12,3-calowy wyświetlacz, lecz w dolnych partiach drzwi można natrafić na twardsze tworzywa. Dopiero Homura, akcentująca sport, przynosi czarne obramowania szyb, 20-calowe felgi oraz reflektory matrycowe, a przy okazji poprawia wrażenia dotykowe dzięki miękkiej desce rozdzielczej.

Koronną wersją pozostaje Takumi, w której fotelom i panelom towarzyszy skóra Nappa, otwarte pory drewna klonowego oraz tkanina spleciona w zgodzie z japońską techniką Kakenui. W egzemplarzach po liftingu (od roku modelowego 2025) pojawiły się dodatkowe pakiety Plus, łączące system audio Bose, kamerę dookólną i odsuwany szklany dach. Warto zwrócić uwagę na stan materiałów przy odbiorze auta używanego: jasna tapicerka jest odporna na barwienie, ale krawędzie podłokietników potrafią się wygładzić już po 60–70 tys. km.

Silniki, skrzynia i wrażenia zza kierownicy

Pod maską CX-60 spotkamy dwa zupełnie odmienne podejścia do napędu. Rozwiązanie hybrydowe łączy wolnossące 2,5 l z jednostką elektryczną, osiągając łącznie 241 kW (327 KM) i 500 Nm. Zestaw akumulatorów o pojemności użytkowej 17,8 kWh pozwala realnie pokonać 40–55 km bez udziału benzyny, lecz po jej wyczerpaniu masa przekraczająca 2,1 t wyraźnie daje znać o sobie. W ruchu miejskim ważna jest sprawność układu chłodzenia baterii – w egzemplarzach eksploatowanych głównie w trybie EV warto odczytać poziom degradacji ogniw.

Sześciocylindrowy, 3,3-litrowy diesel mild-hybrid to zupełnie inna historia. Oferowany w specyfikacji tylno- i czteronapędowej, rozwija odpowiednio 147 kW (200 KM) lub 187 kW (254 KM). Długi skok tłoka i dwustopniowe turbodoładowanie sprawiają, że pełne 550 Nm dostępne jest błyskawicznie, a średnie zużycie paliwa na autostradzie mieści się w granicach 6,5–7,0 l/100 km. W trasie jednostka brzmi dyskretnie, a dzięki 48-woltowemu układowi M-Hybrid Start&Stop odbywa się niemal niewyczuwalnie. Kierownica pracuje z przyjemnym oporem, a przy zachowaniu 50:50 rozkładu masy samochód zaskakuje stabilnością – jedynym mankamentem pozostaje wciąż dość twardy tył, który na poprzecznych nierównościach przekazuje wstrząsy do kabiny.

Trwałość, korozja i koszty serwisu

Nadwozie SUV-a zbudowano w oparciu o stal o wysokiej wytrzymałości i szerokie zastosowanie klejów strukturalnych, co poprawiło zarówno sztywność skrętną, jak i odporność na rdzę. Do tej pory nie notuje się przypadków perforacji, a grubość powłoki lakierniczej jest o kilkanaście mikronów wyższa niż średnia w klasie. Mimo to warto obserwować krawędź klapy bagażnika, gdzie odpryski po żwirze mogą prowadzić do powierzchniowej korozji.

Interwał przeglądów wynosi 15 tys. km dla silników Diesla i 20 tys. km dla odmiany hybrydowej. Podstawowa obsługa w autoryzowanym punkcie to wydatek rzędu 1 100–1 300 zł, ale ceny rosną przy wymianie świec w benzynie oraz filtra SCR w wersji wysokoprężnej. Zamienniki są jeszcze ograniczone – nawet klocki hamulcowe wielu producentów pojawiły się w katalogach dopiero pod koniec 2023 r. – dlatego użytkownicy powinni liczyć się z nieco wyższymi rachunkami niż w popularnych rywalach z Europy.

Czy warto dziś polować na diesla czy hybrydę?

Od debiutu ceny aut nowych wzrosły o kilkanaście procent, lecz na rynku wtórnym pierwsze egzemplarze z przebiegiem około 90 tys. km można znaleźć już za 120–130 tys. zł. Bardziej poszukiwane są wersje z sześciocylindrowym Dieslem, co widać po wolniejszej utracie wartości – to efekt umiarkowanego spalania i braku konieczności ładowania. Hybryda plug-in, atrakcyjna w korporacyjnych flotach dzięki niskiej stawce podatkowej, prywatnym nabywcom potrafi odsłonić koszty przy częstych trasach oraz konieczności wymiany klocków hamulcowych spowodowanej rzadkim użyciem tarcz w trybie rekuperacji.

Przed podpisaniem umowy dobrze jest upewnić się, że samochód przeszedł wszystkie aktualizacje skrzyni biegów (TSB DRT-P8-23-004), ma zestrojone zawieszenie według późniejszej specyfikacji oraz otrzymał poprawioną wiązkę przewodów klapy. Dobrze utrzymany Diesel odwdzięczy się ograniczonym zużyciem paliwa i przyjemnym brzmieniem, natomiast hybryda będzie najlepszym wyborem dla osób z codziennym dostępem do ładowarki i krótkimi dojazdami do pracy.