Gdy w 2026 roku na starcie Grand Prix Australii pojawi się nowy bolid z czterema pierścieniami na nosie, kibice zobaczą kolejny etap sportowej wędrówki marki, która na przestrzeni ostatnich trzech dekad wygrała prawie wszystko, co było do wygrania – od Le Mans, przez DTM, po pustynne odcinki Rajdu Dakar. Teraz bawarski producent mierzy się z największym i najbardziej medialnym wyzwaniem w motorsporcie, czyli Formułą 1, a wejście zbiega się w czasie z rewolucją techniczną, która może całkowicie przetasować układ sił w stawce.

Pozycja w stawce i moment wejścia

Audi przejęło kontrolny pakiet udziałów w ekipie Sauber, która od lat zmaga się z wahaniami formy i ograniczonym budżetem. Z punktu widzenia strategii wejścia do F1 to ruch przemyślany: zamiast budować zespół od zera, Niemcy korzystają z istniejącej infrastruktury w Hinwil i punktu startowego w mistrzostwach. W obecnym sezonie szwajcarsko-niemiecka struktura plasuje się w dolnej części tabeli konstruktorów, lecz od 2026 r. wszystkie zespoły staną przed identycznym wyzwaniem – zaprojektować bolid zgodny z nowymi przepisami aerodynamicznymi i całkowicie przeprojektowaną jednostką napędową. Historia pokazuje, że takie „resetowe” sezony potrafią przewrócić hierarchię: przykład Mercedesa, który zdominował erę hybrydową od 2014 r., czy Brawna GP, który w 2009 r. sięgnął po tytuł, korzystając z luki w regulaminie.

Architektura zespołu i dobór kierowców

Kluczem do szybkiego rozwoju projektu jest zespół ludzi, a nie samo logo na masce. Dyrektorem technicznym ma zostać Mattia Binotto, który przez ponad dwie dekady odpowiadał za rozwój silników Ferrari, a za operacje torowe odpowie Jonathan Wheatley, do niedawna prawa ręka Christiana Hornera w Red Bullu. Na liście kierowców znalazł się Nico Hülkenberg – uznany specjalista od inżynierskiego feedbacku – oraz brazylijski debiutant Gabriel Bortoleto, mistrz Formuły 3 z 2023 r. Taki duet odzwierciedla klasyczną filozofię budowania zespołu: jeden kierowca wnosi doświadczenie i umiejętność rozwijania samochodu, drugi daje zespołowi długoterminowy potencjał i świeżą motywację.

Technologia napędu i zmiany regulaminowe

Najważniejsza różnica pomiędzy obecnymi i przyszłymi bolidami będzie tkwić pod pokrywą silnika. Od 2026 r. jednostki V6 1.6 l pozostaną, lecz wkład systemu elektrycznego MGU-K wzrośnie do około 50% całkowitej mocy zestawu, co wymusza projektowanie zupełnie nowych akumulatorów o bardzo wysokiej gęstości energii. Audi buduje swój układ hybrydowy w centrum kompetencyjnym w Neuburgu, korzystając z doświadczeń z aut klasy LMDh oraz napędu RS Q e-tron z Dakaru. Równolegle FIA wprowadza obowiązek stosowania w pełni syntetycznego paliwa neutralnego pod względem emisji CO₂, co idealnie współgra z firmową agendą zrównoważonego rozwoju. Na torze zobaczymy też bardziej spójny pakiet aerodynamiczny – aktywne skrzydła mają zredukować opór na prostych, a tym samym zmniejszyć zapotrzebowanie na paliwo.

Cel: mistrzostwo do 2030 roku – czy to realne?

Prezes Audi AG, Gernot Döllner, zadeklarował, że celem projektu jest walka o tytuł w ciągu czterech sezonów od debiutu. Osiągnięcie takiego wyniku nie będzie proste – w erze silnego ograniczenia budżetowego każdy punkt przewagi technologicznej błyskawicznie nadrabiają rywale. Z drugiej strony precedensy istnieją: Mercedes po raz pierwszy wystartował jako zespół fabryczny w 2010 r., a już w 2014 rozpoczął dominację; podobnie Red Bull potrzebował pięciu lat, by przekształcić się z dostawcy napędów w hegemon stawki. Audi stawia na skalowalną infrastrukturę i długofalowe partnerstwa – od umowy paliwowej z bp, przez globalne marki konsumenckie, po wewnętrzny transfer know-how z programów wyścigów długodystansowych. Jeśli zespół skutecznie przełoży te zasoby na osiągi torowe, powtórzenie mantry „Veni, Vidi, Vici” może okazać się czymś więcej niż marketingowym sloganem.